REX : au-dessus de la couche, puis la descente dans un trou au-dessus des Alpes

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a publié fin septembre 2026 son rapport final sur l'accident d'un ULM multiaxe ICP Savannah S survenu le 24 novembre 2025 à Entrepierres, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Les deux occupants, un instructeur ULM expérimenté et un pilote qui reprenait l'activité, ont été tués. Le rapport ne permet pas d'établir les circonstances exactes de la perte de contrôle, mais il décrit avec précision une chaîne d'événements bien connue en montagne : un vol commencé sous un ciel bas, une montée au-dessus des nuages, puis la recherche d'un passage pour redescendre à l'approche de la destination.

Un vol vers Gap sous un ciel bouché

L'ULM décolle vers 8 h de la plateforme de Flayosc (Var) pour rejoindre Gap-Tallard, où le pilote souhaitait faire réparer l'alternat de la radio côté passager. Les données radar montrent une montée vers 4 700 ft, puis, au-dessus du lac de Sainte-Croix, une montée quasi continue jusqu'à 7 000 ft et au-delà de 8 000 ft. À 8 h 15, le pilote appelle le service d'information de vol de Marseille, qui n'ouvre qu'à 9 h : il n'obtient qu'une réponse automatique.

Vers 8 h 38, l'appareil effectue un 360°, monte jusqu'à 9 000 ft, puis entame une descente qui atteint environ 800 ft/min. Vers 8 h 43, un virage serré s'accompagne d'une descente proche de 1 600 ft/min jusqu'à 6 100 ft. L'ULM remonte ensuite, part vers le nord puis le nord-ouest, se stabilise une vingtaine de secondes à 7 100 ft, remonte vers 7 600 ft et redescend. La trace radar disparaît à 8 h 48 vers 6 000 ft.

Un témoin, au pied des gorges de Charenches, entend un avion dans un épais brouillard qui noie les sommets, sous la pluie, puis un choc violent suivi du silence. Il alerte les secours vers 9 h. Les moyens terrestres sont engagés vers 9 h 50 et l'épave est retrouvée vers 10 h 45 par un hélicoptère, dans une ravine vers 700 m d'altitude.

Ce que disaient les prévisions

La carte TEMSI disponible avant le départ annonçait un ciel couvert, des nuages en couche avec une base entre 1 500 et 3 000 ft et des sommets au-delà de 15 000 ft, localement des stratus à 1 000 ft, voire 500 ft, de la bruine réduisant la visibilité à 1,5 km et un relief pouvant être noyé dans les nuages. Gap-Tallard se trouvait dans cette zone. Aucun METAR ni TAF ne couvrait l'itinéraire et aucun SIGMET n'était en vigueur.

Les enquêteurs ont croisé ces prévisions avec les observations. La webcam d'Aiguines montrait vers 8 h 20 un ciel couvert avec quelques trouées et le belvédère des Grands Vernis, à 940 m, accroché par les nuages. Le modèle AROME donnait sur le lieu de l'accident une humidité de 94 à 98 % entre 10 et 100 m au-dessus du sol, et Sisteron enregistrait 99 % d'humidité à 8 h et 9 h : la ville se trouvait probablement au niveau de la base des nuages. Le rapport ne peut pas dire quelles informations le pilote avait consultées avant de partir.

Un équipage expérimenté, un appareil sans instruments de vol sans visibilité

Le pilote, 58 ans, était titulaire d'une licence ULM multiaxe depuis 2008 et instructeur depuis 2010. Son expérience exacte n'a pas pu être établie, une école annonçant plus de 4 000 heures ; il volait très régulièrement sur cet appareil, avec une vingtaine d'heures dans les trente jours précédents. Le passager, 63 ans, breveté en 1998, reprenait le pilotage après plusieurs années d'arrêt : il avait suivi près de six heures d'instruction en novembre, en tours de piste, sans navigation entre terrains. Le carnet de vol portait la mention « instruction », sans que l'enquête puisse dire si c'était réellement la nature du vol.

Livré en 2021 et totalisant environ 745 heures, le Savannah ne disposait ni d'horizon artificiel ni d'indicateur de virage, et l'enquête n'a identifié aucun instrument de navigation à bord. Le rapport rappelle aussi les marges de l'appareil : à la masse maximale, un virage à 45° d'inclinaison à 1,45 fois la vitesse de décrochage décrit un rayon d'environ 45 m. Les virages relevés au radar sont cohérents avec ces valeurs, ce qui montre des évolutions serrées dans un espace restreint.

Le scénario retenu par le BEA

Pour les enquêteurs, le pilote est très probablement passé au-dessus de la couche nuageuse au début de la navigation, puis a cherché, à l'approche de la destination, une trouée pour redescendre sous les nuages, dans une zone où les reliefs étaient accrochés. Trois hypothèses restent ouvertes :

• une perte de contrôle après la perte des références visuelles extérieures ;
• une perte de contrôle lors d'un virage à forte inclinaison en descente moteur réduit, pour plonger dans un trou de la couche ;
• une descente dans un trou situé là où la base des nuages touchait presque le sol.

Le BEA retient deux facteurs contributifs : une préparation du vol et une évaluation de la météo insuffisantes, et l'absence de changement de projet, ou un changement trop tardif, à l'approche de la destination.

L'examen de l'épave n'a rien apporté de plus : l'impact, à très forte énergie dans une pente prononcée, ne laissait aucune chance de survie, et l'état de l'appareil n'a pas permis un examen complet. Le parachute de secours n'a pas été déclenché. La balise de détresse manuelle a été retrouvée endommagée et n'a émis aucun signal, ce qui a retardé la localisation.

Le « on top » est interdit en ULM

Le rapport rappelle que le vol VFR au-dessus d'une couche, sans vue du sol, est interdit aux ULM en France par l'arrêté du 17 février 2025. En aviation certifiée non commerciale, il exige un équipement de navigation suffisant et redondant pour poursuivre le vol en sécurité en cas de panne, et il reste interdit sous la surface S (3 000 ft QNH ou 1 000 ft sol, la plus haute des deux), où le pilote doit garder la vue du sol. Le BEA cite l'exemple du Canada, où cette pratique exige une qualification spécifique comprenant une formation substantielle au vol aux instruments.

Le BEA s'appuie aussi sur le guide de l'instructeur VFR de l'ENAC, qui traite le virage engagé en descente moteur réduit pour franchir un trou de la couche comme une procédure anormale. Ses menaces y sont listées : relief proche de la couche, trafic sous les nuages, sortie du domaine de vol et perte de contrôle pendant le virage. Le guide insiste surtout sur la prise de décision qui doit précéder la manœuvre.

Ce qu'il faut en retenir

• Sans METAR ni TAF sur le trajet, la TEMSI, les webcams et les observations locales sont l'information de base : si elles annoncent un relief noyé, le vol VFR en montagne n'est pas faisable.
• Décider tôt : le moment de renoncer, c'est quand le sol disparaît sous l'avion, pas quand la destination approche. Un terrain de déroutement choisi avant le départ facilite cette décision.
• Un trou dans la couche n'est pas une sortie de secours : rien ne garantit qu'il y ait de la place sous les nuages, surtout au-dessus d'un relief.
• Sans instruments de pilotage sans visibilité, la perte des références extérieures conduit à une perte de contrôle en quelques dizaines de secondes.
• Vol d'instruction ou navigation ? Clarifier le cadre d'un vol, et encadrer une reprise de pilotage par des navigations progressives, fait partie de la sécurité.
• Pensez à la localisation : une balise portable peut être détruite à l'impact ; le dépôt d'un plan de vol ou le suivi par un proche raccourcit les délais de recherche.

Le rapport complet, illustré de la trajectoire radar et des images des webcams, est en ligne sur le site du BEA.