ULM : ce que changent les nouvelles règles d'exploitation, et pourquoi la FFPLUM les conteste

Depuis le 1er octobre 2026, les vols de découverte en ULM, les fameux baptêmes, sont à leur tour soumis aux règles de l'arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des ULM, modifié par un arrêté du 16 mars 2026. C'était la dernière marche d'une mise en application étalée sur l'année. Elle intervient dans un climat tendu : la Fédération française d'ULM (FFPLUM) et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) s'opposent ouvertement sur le fond du texte.

D'un régime de 1991 à un cadre « OPS-ULM »

Pendant plus de trente ans, l'utilisation des ULM a reposé sur un arrêté de 1991, complété au fil du temps par des dérogations. L'activité s'est pourtant transformée : les machines sont plus rapides et mieux équipées, et de nombreuses structures vivent des baptêmes et des vols touristiques payants. L'arrêté du 17 février 2025, dit « OPS-ULM », a remplacé l'ancien régime par un cadre complet, puis l'arrêté du 16 mars 2026 en a précisé plusieurs points et fixé le calendrier.

Un calendrier en trois étapes

Le texte modifié s'applique progressivement : le 1er avril 2026 pour la voltige et les dispositions propres aux classes 3 (multiaxes), 4 (autogires) et 6 (hélicoptères ULM), le 1er juillet 2026 pour les vols locaux à titre onéreux (VLO), et le 1er octobre 2026 pour les vols de découverte (VLD). Les activités particulières, comme le remorquage, forment une troisième catégorie ; lorsqu'elles ne sont pas rémunérées, elles relèvent d'un régime allégé. Les exploitants qui disposaient d'une dérogation pour les vols à basse hauteur relèvent désormais de ce régime des activités particulières non onéreuses.

Ce que doivent faire les exploitants

• Se déclarer : toute structure qui propose des VLO, des VLD ou des activités particulières dépose une déclaration en ligne et reçoit un numéro « FR.DEC ». Le même formulaire sert aux modifications, à la cessation et à la déclaration de continuation exigée tous les deux ans. Les exploitants qui disposaient d'un manuel d'activité particulière (MAP) sous l'ancien régime devaient se mettre en conformité au 1er avril 2026.
• Tenir un manuel d'activité qui décrit les procédures et les formations dispensées ; il n'est plus transmis à l'administration, mais doit pouvoir être présenté aux agents de contrôle, qui ont accès aux installations, aux appareils, aux documents et aux données.
• Former les pilotes aux procédures de l'exploitant. Les pilotes déjà en activité sont réputés formés si l'historique est tracé, et une formation obtenue sous l'arrêté de 1991 peut servir de formation initiale. Un minimum d'heures sur la classe d'ULM exploitée est exigé pour transporter des passagers, et les heures d'avion ou d'hélicoptère ne se convertissent pas en heures ULM de classe 3 ou 6.
• Équiper les appareils : le parachute de secours devient la règle pour le transport de passagers, avec des dispositions particulières pour les machines dont le constructeur a disparu ou ne propose pas l'option.
• Informer le passager que l'ULM n'est pas un aéronef certifié.

Côté pilote, un certificat médical conforme à l'appendice C de l'arrêté est exigé pour les activités payantes ; il peut être établi par tout médecin, à l'aide d'un modèle proposé par le ministère. Selon L'Officiel des métiers, sa durée de validité diminue avec l'âge : cinq ans avant 60 ans, deux ans entre 60 et 70 ans.

Maintenance, hydravions : d'autres changements moins visibles

La révision de 2026 introduit la notion de « modification ou réparation significative », en vigueur depuis le 1er juillet 2026. Est significative toute intervention qui touche la fiche d'identification de l'appareil, sa résistance structurelle ou qui modifie substantiellement son manuel d'utilisation. Le détenteur de la fiche d'identification peut délivrer un avis écrit de non-objection technique. Pour les hydravions ULM, un toucher unique sur un plan d'eau devient possible lors des vols payants, à condition que l'exploitant l'ait évalué et inscrit dans ses procédures.

La limite d'âge de 70 ans au cœur du conflit

La mesure la plus contestée fixe à 70 ans l'âge au-delà duquel un pilote ne peut plus effectuer de vols payants, qu'il s'agisse de VLO ou de VLD. Pour la FFPLUM, c'est l'expérience récente et la régularité de pratique qui déterminent le risque, pas l'âge ; la fédération affirme qu'aucune étude du BEA ne démontre le contraire et avait proposé des certificats médicaux de non-contre-indication comme alternative. Elle juge aussi que la piste évoquée par l'administration, des vols gratuits ou à frais partagés pour les pilotes de plus de 70 ans, priverait de nombreuses petites structures des recettes des baptêmes.

Plus largement, la fédération reproche aux arrêtés de 2025 et 2026 de rapprocher l'ULM des contraintes de l'aviation certifiée, au risque, selon elle, de faire baisser le nombre de licenciés et de structures. Elle s'inquiète aussi des effets de la loi 3DS sur l'usage de nombreux terrains ULM. La DGAC, de son côté, défend des mesures destinées à protéger les passagers qui paient pour monter à bord d'un aéronef non certifié.

Pétition, recours et question au gouvernement

Après des rencontres avec la DGAC au printemps, puis un recours gracieux auprès du ministre chargé des Transports resté, selon elle, sans réponse motivée, la FFPLUM a lancé mi-septembre une pétition nationale baptisée « Liberté de vol ». Elle conteste la légalité des deux arrêtés et envisage de porter l'affaire devant la justice administrative. La fédération, qui revendique 16 000 licenciés, sort elle-même d'une période agitée : en avril 2026, son assemblée générale a désapprouvé le rapport moral.

Le sujet est aussi arrivé à l'Assemblée nationale. Une question écrite publiée au Journal officiel le 4 août 2026 juge la limite d'âge discriminatoire, conteste sa base juridique, le règlement européen invoqué ne couvrant pas les ULM, et regrette l'absence d'étude d'impact ; elle demande au gouvernement s'il entend revenir sur la mesure. Aucune réponse n'avait été publiée fin octobre. Selon Aerobuzz, les deux parties campent sur leurs positions, mais le dialogue n'est pas rompu.

Ce qu'il faut vérifier si vous volez en club

• Votre club ou votre base est-il déclaré, avec un numéro FR.DEC, s'il propose des baptêmes ou des vols payants ?
• Le manuel d'activité décrit-il les procédures que vous appliquez réellement ?
• Votre formation aux procédures de l'exploitant est-elle tracée, et vos heures sur la classe d'ULM suffisent-elles pour emmener des passagers ?
• Votre certificat médical est-il conforme à l'appendice C et encore valide ?
• L'appareil utilisé pour les passagers est-il équipé d'un parachute, et toute modification récente a-t-elle été évaluée comme significative ou non ?

La foire aux questions publiée par la DSAC en août 2026 répond à la plupart des cas pratiques. niveaudevol suivra la réponse du gouvernement et l'éventuel recours de la FFPLUM.