Wassmer WA54 à Chartres : le BEA décortique trois pertes de puissance en montée initiale

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a publié le 30 octobre 2026 son rapport sur l'accident d'un Wassmer WA54 « Atlantic » survenu le 13 août 2024 à proximité de l'aérodrome de Chartres (Eure-et-Loir). Le pilote, seul à bord, a été tué et l'avion détruit. L'enquête, référencée BEA2024-0343, ne désigne pas une cause unique : elle reconstitue un enchaînement où se mêlent une indication de carburant douteuse, des pertes de puissance successives en montée initiale, un demi-tour à basse hauteur et des écarts entre l'état de l'avion et les publications de son motoriste et de ses équipementiers. Comme toujours, le BEA rappelle que ses enquêtes « ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabilités ».

Un convoyage interrompu après des travaux d'avionique

Le WA54 immatriculé F-GAIB, un quadriplace construit en 1976, venait de passer plusieurs mois en atelier, de mars à août 2024, pour le remplacement de ses instruments de vol conventionnels par un système Garmin G3X associé à un pilote automatique deux axes. Cette installation avait nécessité l'ajout de capteurs de pression et de débit carburant. Trois vols de contrôle, totalisant 1 h 30, n'avaient révélé aucune anomalie moteur.

Trois jours avant l'accident, un pilote professionnel, qui n'était pas le propriétaire de l'avion, décolle de Dinan (Côtes-d'Armor) pour le ramener à Nangis (Seine-et-Marne), son aérodrome d'attache. En croisière, il signale au propriétaire une consommation anormale de carburant, puis se déroute vers Chartres, à proximité de sa position. Le propriétaire indique aussi que le pilote lui a parlé de « ratés moteur » à l'approche. Une fois au sol, le pilote effectue deux accélérations-arrêts sur la piste et observe une coulure d'AVGAS bleue sur le carénage avant.

L'analyse des données du G3X montre pourtant que, sur ce vol, aucun paramètre moteur n'était anormal. Peu avant le déroutement, la quantité affichée dans le réservoir droit chute, puis remonte à 8 gallons US une fois au sol. D'après le mécanicien de la société qui avait installé le G3X, le capteur de niveau a très probablement fourni une information erronée, sa précision étant faible. Le BEA conclut qu'il est « possible » que le pilote se soit dérouté à cause de cette indication.

Trois baisses de régime en quinze secondes

Le matin du 13 août, le propriétaire et trois mécaniciens ayant participé aux travaux d'avionique se rendent à Chartres pour une inspection générale et des essais moteur à 1 000 tr/min, 2 000 tr/min et plein gaz. Ils ne relèvent aucune anomalie. Vers 14 h 30, par un temps sans difficulté (25 °C, vent calme, nuages épars à 2 500 ft, visibilité supérieure à 10 km), le pilote décolle de la piste 27 revêtue, longue de 840 m.

Vers 150 ft de hauteur, le régime chute une première fois de 2 650 à 2 300 tr/min avant de se rétablir. Vers 175 ft, une deuxième baisse, beaucoup plus marquée, le fait tomber à 1 200 tr/min pendant une dizaine de secondes. Le pilote engage aussitôt un virage à gauche en mettant l'avion en descente. Le régime remonte, puis les témoins entendent une troisième baisse. Après le demi-tour, l'avion passe au-dessus d'une caravane et heurte durement le sol dans une friche située à environ 800 m de l'extrémité de piste, occupée par un campement. Le pilote est éjecté à travers le pare-brise.

Les paramètres enregistrés éclairent les deux premières pertes de puissance. Chacune s'accompagne d'une chute de la pression carburant (jusqu'à 0,4 PSI contre 3,2 PSI en début de montée) et d'une hausse du débit mesuré, jusqu'à 24,5 gallons US par heure contre 17 en montée initiale, une valeur supérieure au débit maximal admissible de ce moteur selon Lycoming. Les températures d'échappement (EGT) et de culasse (CHT) restent stables, ce qui ne correspond pas, selon le motoriste, à un problème d'allumage. Pour Lycoming, ces valeurs sont cohérentes avec une fuite localisée en aval des capteurs. Le BEA retient une fuite de carburant intermittente, « possiblement due au débordement interne de la cuve du carburateur ».

Ce que les examens ont révélé

Le moteur, un Lycoming O-360 de 180 ch doté d'une magnéto double et d'une hélice tripale à vitesse constante, a été examiné au BEA. Trois constats retiennent l'attention.

• La magnéto double était mal fixée. L'écrou de la fixation supérieure pouvait être resserré d'un demi-tour sans effort, ce qui permettait à la magnéto de tourner et faisait varier le calage de l'allumage entre 21° et 36°. Le montage s'écartait sur plusieurs points de l'instruction de service (SI) 1508C de Lycoming de 2011. Des essais menés par le BEA sur un avion équipé du même moteur et du même type de magnéto n'ont toutefois mis en évidence aucune perte de puissance, quel que soit le calage testé.
• Les flotteurs du carburateur n'étaient pas conformes. Le carburateur MA-4-5, passé au banc à l'ENAC, fonctionnait correctement. Mais il était équipé de flotteurs beiges datant des années 1980 ou du début des années 1990, alors qu'un bulletin de service obligatoire de Lycoming (SB 582A, 2008) prescrit leur remplacement par un flotteur plein en époxy bleu, le seul type, selon l'équipementier, à n'avoir fait l'objet d'aucun incident documenté. L'EASA avait repris cette recommandation dans un bulletin d'information de sécurité (SIB 2009-04). Ni ce SB ni cette SIB n'ont été rendus obligatoires par une consigne de navigabilité.
• Certaines bougies étaient encrassées au carbone, un indice possible de débordement de la cuve en fonctionnement, selon Lycoming. La coulure bleue observée après les accélérations-arrêts peut, elle, s'expliquer soit par un excès de carburant injecté lors des actions répétées sur la manette des gaz, soit par un débordement temporaire de la cuve.

Le circuit carburant ne portait aucune trace de fuite passée, et la présence de carburant jusqu'en amont du carburateur au moment de l'accident a été confirmée.

Le choix du demi-tour

Le rapport consacre un passage à la décision de faire demi-tour, une manœuvre souvent présentée comme risquée après une panne au décollage. Ici, le BEA décrit l'environnement : une route à 200 m de l'extrémité de piste, un champ, puis une zone boisée à environ 900 m et un quartier pavillonnaire à 1 300 m. Cinq secondes de vol séparaient la perte de puissance importante du début du survol des bois. À environ 175 ft et 70 kt, une descente dans l'axe n'aurait pas permis de se poser dans le champ.

Les paramètres montrent un virage commencé directement en piqué, une vitesse stable autour de 70 kt et une inclinaison maximale de 38°. Le manuel de vol donne une vitesse de décrochage de 60 kt volets rentrés à la masse maximale de 1 130 kg, soit 68 kt calculés à 38° d'inclinaison. Mais les volets étaient probablement sortis à plus de 20° et la masse estimée de l'avion n'était que de 858 kg : la vitesse de décrochage était donc « certainement nettement inférieure ». Le BEA estime probable que le pilote a gardé le contrôle pendant le demi-tour. Il est en revanche possible que, près du sol, une action à cabrer pour éviter un obstacle ait provoqué un décrochage et le contact brutal avec le sol, l'avion ayant touché avec une forte vitesse verticale, sans inclinaison ni assiette marquées.

Fatigue, prévol et ceinture

Le rapport mentionne aussi des éléments humains, sans en faire des causes. Avant le vol, le pilote, titulaire d'une CPL(A) avec qualification IR, instructeur depuis 2020 et totalisant 2 301 heures de vol, a fait part au propriétaire d'un « état de fatigue avancé » et du fait qu'il ne s'était pas alimenté de la journée. Le propriétaire indique qu'il n'a pas effectué de visite prévol. Enfin, la ceinture a été retrouvée ouverte et plusieurs témoignages évoquent une habitude de ne pas l'attacher. Le BEA rappelle que le non-port de la ceinture compromet de manière générale l'atténuation des blessures, tout en précisant que, dans cet accident, le décès s'explique très probablement par l'énergie verticale de l'impact.

Le BEA note également qu'au moment du déroutement, l'aérodrome de Chartres était réservé par NOTAM aux appareils basés, ce qui n'était pas le cas du F-GAIB.

CDNR : la sécurité au-delà du minimum réglementaire

Le message de sécurité principal porte sur la gestion de la navigabilité. Le F-GAIB volait sous certificat de navigabilité restreint (CDNR), un régime réservé aux aéronefs dont le concepteur a disparu ou a rendu le certificat de type. Il permet de continuer à exploiter un avion qui n'est plus pleinement conforme aux exigences d'un certificat de navigabilité de niveau OACI, en contrepartie de restrictions fixées par l'autorité. Le propriétaire d'un avion sous CDNR peut ainsi décider de ne pas appliquer certaines consignes de navigabilité.

Le BEA souligne que tout propriétaire, sous CDN comme sous CDNR, reste « libre et encouragé » à aller au-delà de ses obligations, par exemple en appliquant les instructions (SI) et bulletins de service (SB) du motoriste ou de l'avionneur, même lorsqu'ils ne sont pas repris par une consigne de navigabilité. Cela suppose une veille : soit le propriétaire la fait lui-même, soit il demande explicitement à son atelier de recenser les publications qui concernent son avion.

Ce qu'un pilote peut en retenir

Au-delà de ce cas, plusieurs réflexes de bon sens découlent du rapport, et rejoignent les messages répétés par le BEA dans ses publications récentes sur les pertes de puissance au décollage :

• après une maintenance importante, une anomalie signalée en vol (consommation, ratés) mérite d'être comprise avant de repartir, et une indication de jauge isolée doit être recoupée avec le temps de vol et le débit ;
• préparer, avant l'alignement, ce que l'on fera en cas de panne selon la hauteur atteinte, en connaissant l'environnement de la piste en service ;
• en virage à basse hauteur, la priorité reste la vitesse et l'incidence, jusqu'au contact avec le sol ;
• la fatigue et l'absence d'alimentation sont des signaux à prendre en compte dans la décision de partir ;
• attacher sa ceinture et ses bretelles à chaque vol, sans exception.

Le rapport complet, d'une douzaine de pages, est disponible en français sur le site du BEA.