Planeur LS6 posé sur la cime des arbres près de Mons : le BEA pointe l'excès de confiance et le vent de face au retour

Le 18 novembre 2025, peu après 13 h 30, un planeur Rolladen-Schneider LS6 B immatriculé F-CGUH s'est immobilisé sur la cime de chênes verts, à environ 815 m d'altitude, sur la commune de Mons (Var). Son pilote, seul à bord, n'a pas été blessé. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a classé l'événement en incident grave et publié son rapport le 28 octobre 2026. Le document est court, mais il illustre un piège bien connu des vélivoles : la marge que l'on croit avoir pour rentrer au terrain, et qui disparaît quand les conditions réelles s'écartent de celles qu'on avait prévues.

Un vol d'automne dans des conditions faibles

Le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Fayence à 11 h 42. Il largue le câble vers 11 h 50 à environ 1 400 m, monte en spirale jusqu'à 1 700 m, puis part vers le nord. Plusieurs secteurs ne donnent rien et le planeur redescend vers 1 350 m. Le col de Val Ferrière lui permet de remonter à environ 1 875 m à 12 h 38. Après un aller-retour vers l'est sans ascendance, il atteint 2 200 m au sud de Séranon (Alpes-Maritimes) vers 13 h : ce sera l'altitude maximale du vol.

Ces conditions modestes étaient attendues. Selon Météo-France, cité par le BEA, le temps était sec, sans nuage bas, avec une très bonne visibilité. Une légère inversion de température à partir de 2 200 m bloquait les ascendances à ce niveau. Quelques thermiques existaient sous les cumulus du côté de Séranon, mais ils étaient faibles vers Mons. Entre 13 h et 14 h, deux stations automatiques situées à 8 et 16 km de Mons relevaient un vent moyen de sud-sud-ouest de 6 à 8 kt. Pour un planeur qui rentre vers Fayence, au sud, c'est un vent de face.

La limite des 1 500 m et la décision de rentrer

Depuis Séranon, le pilote explore des secteurs plus au nord sans trouver d'ascendance, puis revient au nord de Séranon, où il avait spiralé une vingtaine de minutes plus tôt. Les conditions ne sont plus les mêmes. Vers 13 h 25, le planeur est à environ 1 550 m. Le pilote avait fixé à 1 500 m l'altitude à partir de laquelle il devait rentrer : il explique au BEA qu'à cette hauteur, une finesse de 20, soit la moitié de la finesse théorique du LS6, suffisait pour rejoindre Fayence avec une marge face aux aléas aérologiques.

La règle est raisonnable sur le papier. Le pilote connaissait aussi deux aires de sécurité situées plus au nord, à La Chapelle et à Caille, recensées dans le guide des aires de sécurité des Alpes de la FFVP. Mais, ne jugeant pas la situation délicate, il n'envisage pas de s'y poser.

Dix minutes pour perdre la marge

Au lieu de rentrer par la route directe en suivant le vallon, le pilote longe des crêtes en espérant y trouver de quoi reprendre de l'altitude. Le planeur continue de descendre. Le pilote observe une vitesse verticale négative plus forte qu'en air calme, de plus de 1 m/s contre 0,7 m/s habituellement. Le BEA calcule une moyenne d'environ -1,6 m/s et une finesse moyenne de 17 entre le moment où le retour est décidé et la collision. Arrivé dans le secteur de Mons, le planeur est à 900 m alors que le pilote estimait devoir y passer à 1 300 m.

Il comprend alors tardivement qu'il ne rejoindra pas Fayence, puis qu'il ne pourra pas éviter les arbres. Le feuillage dense, de 5 à 6 m de haut, amortit le contact, et le planeur s'immobilise sur la canopée, volets et aérofreins rentrés. Craignant de déstabiliser l'appareil, le pilote reste attaché, verrière fermée, et appelle un membre du club. Le pilote du remorqueur localise le planeur grâce à ses indications ; les premières personnes arrivent environ 45 minutes après l'incident et les pompiers dégagent le pilote vers 16 h. Le planeur, peu endommagé, n'a pas été examiné par le BEA, le pilote ne signalant aucune anomalie technique.

Ce que dit le BEA

Le BEA retient deux facteurs ayant pu contribuer à la collision avec les arbres : un excès de confiance dans la possibilité de trouver des ascendances, que le pilote reconnaît lui-même dans son témoignage, et une prise en compte insuffisante du vent de face lors du retour vers l'aérodrome. Le rapport ne formule pas de recommandation de sécurité. Comme toujours, l'enquête vise uniquement l'amélioration de la sécurité et ne cherche pas à établir de faute ou de responsabilité.

Le profil du pilote montre que l'expérience ne protège pas de ce scénario : titulaire d'une licence de pilote de planeur (SPL) depuis 2016, il comptait environ 850 heures de vol à voile, dont environ 27 heures sur LS6 (ses derniers vols sur ce type remontaient à septembre 2025, depuis Fayence), ainsi que trois vols sur d'autres planeurs dans les quinze jours précédents, et environ 1 500 heures en avion avec une licence de pilote professionnel obtenue en 1984.

Comprendre la finesse « sol »

La finesse d'un planeur est le rapport entre la distance parcourue et la hauteur perdue. Celle qu'annonce le constructeur, autour de 40 pour un monoplace de classe 15 m comme le LS6, est mesurée en air calme, à la vitesse optimale, avec un planeur propre. Ce qui compte pour rentrer, c'est la finesse par rapport au sol, qui dépend de trois choses : la vitesse air, le taux de chute de la masse d'air et le vent.

Un exemple simple montre la sensibilité du calcul. Un planeur qui vole à 90 km/h (25 m/s) en chutant de 0,7 m/s a une finesse air d'environ 36. Avec 14 km/h de vent de face, soit à peu près 7,5 kt, sa vitesse sol tombe à 76 km/h et sa finesse sol à 30. Si la masse d'air descend et que le taux de chute réel atteint 1,6 m/s, la finesse sol chute vers 13. Le vent de face pénalise doublement : il réduit la vitesse sol et oblige à voler plus vite pour garder une bonne pénétration, ce qui augmente le taux de chute. La règle usuelle consiste à accélérer face au vent et dans les descendances, à surveiller en continu l'angle de plané vers le terrain, et à décider d'un plan B tant qu'il est encore accessible.

Les calculateurs de vol modernes affichent l'altitude d'arrivée estimée au terrain en tenant compte du vent et d'une réserve choisie par le pilote. Ils supposent toutefois une masse d'air sans descendance. Quand la vitesse verticale réelle dépasse celle de la polaire sur plusieurs minutes, l'estimation devient optimiste, et c'est souvent le signe qu'il faut cesser de chercher l'ascendance et rejoindre la solution sûre la plus proche.

Les enseignements pour les vélivoles

• Une altitude de retour n'est valable que pour les conditions du moment. Une marge calculée avec une finesse de 20 peut sembler prudente ; elle ne l'est plus si le vent de face et les descendances ramènent la finesse réelle à 17, et encore moins si l'on s'écarte de la route directe.
• Chercher l'ascendance pendant le retour consomme la marge. Longer les crêtes en espérant une dernière pompe rallonge la trajectoire et place parfois le planeur dans des secteurs descendants, sous le vent de relief.
• L'aire de sécurité est une option, pas un échec. Le pilote connaissait deux aires proches mais ne les a pas envisagées. Les décider tôt, à une hauteur qui permet une prise de terrain correcte, évite d'en arriver à choisir le point d'impact.
• L'automne réduit les marges. Ascendances faibles, journées courtes et inversion basse laissent peu de rattrapage.
• Après l'arrêt, rester immobile peut être la bonne décision. Le pilote, perché à plusieurs mètres de hauteur, a choisi de rester attaché et d'appeler les secours. Un téléphone et une position transmise aux camarades du club ont permis de le localiser rapidement.

Un rapport parmi d'autres sur le vol à voile en montagne

Ce rapport s'ajoute aux enquêtes récentes du BEA sur le vol à voile dans le quart sud-est, comme celui du Discus 2CT D-KFDR à La Motte-du-Caire (2024) ou l'accident du biplace Twin Astir F-CFKM à Avignon-Pujaut (avril 2026), et à l'enquête ouverte sur l'accident du Centrair 101 F-CHEZ au Versoud le 6 octobre 2026. Il rappelle que l'issue de l'incident de Mons tient aussi à la chance : la densité du feuillage a permis au planeur de s'arrêter sans dommage majeur.