Second régime de vol : le BEA décortique vingt accidents d'avions légers et interroge la formation des pilotes

Le BEA a publié à la mi-octobre 2026 une étude de sécurité consacrée au second régime de vol. Le constat est frappant : entre 2019 et 2025, une vingtaine d'accidents d'avions légers ayant fait l'objet d'une enquête du BEA sont attribués, de manière probable ou avérée, aux conséquences d'une évolution prolongée au second régime. Ils ne représentent que 4 % des accidents d'avions de moins de 2,25 t en France sur la période, mais 15 % des accidents mortels et 21 % des victimes. Le Bureau en tire un message central : la notion est enseignée, mais les pilotes ne la reconnaissent pas quand ils y sont confrontés.

Vingt accidents, deux scénarios

L'étude porte sur vingt accidents d'aviation générale, dont douze mortels. Huit sont survenus lors de vols en région montagneuse, sept au décollage ou peu après, cinq lors d'une interruption de l'approche ou de l'atterrissage (remise de gaz). Les avions concernés sont pour l'essentiel des appareils d'aéroclub : Robin DR400 et DR500, Jodel D140, Cessna 172, Piper PA-28, mais aussi un FFA AS 202 Bravo, un Flight Design CTLS-ELA en instruction et des avions de construction amateur (Europa, Pottier P180S).

Ce qui relie ces accidents est un facteur humain plus qu'une défaillance technique. Les témoignages des pilotes survivants montrent qu'ils n'avaient pas conscience que leur avion évoluait à forte incidence. Ils ont interprété leurs difficultés comme un manque de puissance du moteur ou une incapacité de l'avion à monter, et n'ont donc pas tenté la manœuvre qui les aurait sortis de cette situation. Selon le BEA, les éléments recueillis laissent penser que le constat vaut aussi pour les accidents mortels.

Le second régime, en clair

Pour voler en palier, l'avion doit compenser sa traînée par la puissance du groupe motopropulseur. Cette traînée a deux composantes : la traînée parasite, qui augmente avec la vitesse, et la traînée induite par la portance, qui augmente quand la vitesse diminue, parce qu'il faut alors augmenter l'incidence, c'est-à-dire l'angle entre l'aile et le vent relatif. La puissance nécessaire au vol passe donc par un minimum : en dessous d'une certaine vitesse, voler plus lentement demande plus de puissance, pas moins.

La différence entre la puissance que le moteur peut fournir (puissance utile) et celle qu'exige le vol (puissance nécessaire) s'appelle l'excédent de puissance. C'est lui qui permet d'accélérer ou de monter. Le BEA retient, pour un avion à moteur à pistons, une frontière simple : le premier et le second régime sont séparés par la vitesse où cet excédent est maximal, qui correspond à la vitesse de meilleur taux de montée (Vy).

Au premier régime, l'avion est stable en vitesse : s'il ralentit, l'excédent de puissance augmente et il tend à réaccélérer ; en montée, cabrer un peu augmente le taux de montée. Au second régime, c'est l'inverse : si la vitesse baisse, l'excédent diminue et la vitesse continue de baisser sans action du pilote. En montée, cabrer pour « aider » l'avion réduit encore le taux de montée. En dessous d'une certaine vitesse, l'avion n'a plus du tout d'excédent pour accélérer en palier.

L'excédent de puissance diminue quand l'altitude-densité augmente (altitude, chaleur, humidité) et quand la masse augmente. Le BEA rappelle qu'un avion au niveau de la mer par 35 °C a les performances correspondant à une altitude-densité d'environ 2 400 à 2 600 ft, et qu'un avion à 3 000 ft par 34 °C se comporte comme à 6 000 ft, avec un taux de montée inférieur de moitié à celui obtenu au niveau de la mer à 15 °C.

Des symptômes trompeurs

C'est le cœur du problème de facteurs humains. Contrairement au décrochage, qui s'annonce généralement par des vibrations et une alarme, le passage au second régime peut être progressif et silencieux. Le BEA en liste les symptômes : assiette anormalement élevée par rapport aux repères habituels, difficulté voire impossibilité de monter ou de tenir le palier malgré une assiette et une puissance de montée affichées, gouvernes peu efficaces et efforts aux commandes faibles, effets secondaires des gouvernes et effets moteur amplifiés, stabilité réduite autour des axes. L'avion peut paraître stable et « glisser » sans vibration, ce qui masque l'urgence.

La sortie repose sur un transfert d'énergie. Si une réserve de puissance existe, il faut l'utiliser pour accélérer jusqu'au premier régime. Si une réserve de hauteur existe, on peut en sacrifier une partie en diminuant l'assiette pour reprendre de la vitesse. Lorsque la pleine puissance est déjà affichée et que l'excédent est nul, la seule solution est de rendre la main. Encore faut-il disposer de hauteur, ce qui manque précisément dans les phases où surviennent ces accidents.

En montagne : le piège de la vallée qui monte

Les huit accidents en montagne, dont six mortels, suivent un scénario très semblable. Le pilote remonte une vallée pour franchir un col ou une crête, avec une pente de montée de 5 à 10 %. Celle du relief est souvent du même ordre ou supérieure, et s'accentue fortement à l'approche du col. Le BEA donne un ordre de grandeur parlant : à 500 ft/min et 80 kt de vitesse sol, la pente suivie est d'environ 6 %, alors qu'une route de montagne dépasse le plus souvent 12 %.

Privé d'horizon naturel, face à la pente qui monte, le pilote augmente progressivement et inconsciemment l'assiette. L'incidence et la traînée croissent, l'avion glisse vers le second régime ; le pilote peut même percevoir une brève hausse de la vitesse verticale, qui le conforte. Il se retrouve à basse hauteur, près de la vitesse de décrochage, avec peu d'énergie. Souvent placé au centre de la vallée, il s'est privé de la place nécessaire pour faire demi-tour, une manœuvre qui doit être anticipée depuis un bord de la vallée. Ces accidents se sont produits par conditions météorologiques favorables ; quatre sur huit sont survenus en été, par fortes chaleurs. Dans tous les cas, l'altitude d'entrée dans la vallée ne permettait pas de franchir le col avec une marge suffisante, et six enquêtes sur huit ont relevé une connaissance insuffisante des techniques du vol en montagne.

Les menaces relèvent largement de la perception : absence d'horizon, relief proche, neige uniforme, éclairage, impression de défilement rapide par vent arrière qui fait surestimer la vitesse air. Le BEA rappelle qu'un moteur atmosphérique perd environ 10 % de sa puissance par tranche de 3 000 ft, mais que la dégradation du taux de montée est bien supérieure, de l'ordre de 5 à 7 % par tranche de 1 000 ft.

Au décollage et en remise de gaz

Douze accidents, dont six mortels, sont liés au maintien au second régime au décollage ou lors d'une interruption de l'atterrissage. Au décollage, la vitesse de rotation se situe déjà au second régime : juste après l'envol, l'effet de sol réduit temporairement la traînée induite, puis disparaît au-dessus d'une hauteur d'environ une envergure. Si l'assiette prise est trop forte, si la rotation est faite trop tôt ou si les performances du jour sont insuffisantes, l'avion ne parvient pas à accélérer vers sa vitesse de montée.

Dans dix de ces douze accidents, les performances au décollage étaient dégradées par un ou plusieurs facteurs (altitude-densité, masse, état de la piste, vent, freinage résiduel) et inférieures à ce qu'attendait le pilote. La majorité concernait des avions au rapport poids-puissance élevé, donc à faible excédent de puissance. Le BEA cite la règle selon laquelle 1 000 ft d'altitude-pression supplémentaire allongent d'environ 10 % la distance de décollage. Il souligne aussi que, lors d'une remise de gaz, il peut s'écouler plusieurs dizaines de secondes avant que l'avion passe réellement en montée, selon la rapidité de la reconfiguration (réchauffage carburateur, pas d'hélice, volets, train).

Les facteurs contributifs relèvent eux aussi des facteurs humains : circuit visuel insuffisant sur l'assiette, la vitesse et l'altimètre ; attention dispersée par le contexte du vol (passagers, vol à frais partagés, vol de découverte) ; difficulté à décider d'interrompre un décollage qui ne se passe pas comme prévu ; configuration inadaptée ; centrage proche des limites, voire en dehors.

Ce que le BEA propose pour la formation

Le Bureau pointe une limite de la pédagogie actuelle. Le second régime est abordé lors de la leçon de vol lent et parfois lors des exercices de décrochage, mais toujours en palier, à hauteur de sécurité et à une puissance inférieure à la puissance maximale. Or les accidents se produisent en montée, à pleine puissance, près du sol ou du relief.

Il avance trois pistes : présenter en formation les scénarios types décrits dans l'étude ; développer des supports montrant l'évolution du taux de montée en fonction de la vitesse indiquée et le passage progressif au second régime en montée ; envisager, lorsque c'est pertinent, des exercices pratiques, après une évaluation préalable des risques tenant compte de l'avion, de l'instructeur et de l'environnement. Le BEA suggère enfin d'adapter à l'aviation légère les notions de gestion de l'énergie du guide de l'OACI sur la prévention des pertes de contrôle, conçu pour les pilotes professionnels.

Pour les pilotes, les enseignements pratiques sont directs : calculer les performances du jour à partir du manuel de vol et de l'altitude-densité, connaître ses repères d'assiette, surveiller la vitesse plutôt que le seul variomètre, préférer en montagne une trajectoire qui garde toujours une possibilité de demi-tour, et se former au vol en montagne avant de s'y aventurer. Les fédérations (FFA, Association française des pilotes de montagne, FFPLUM via le Pôle national de vol montagne) ont publié des programmes de sensibilisation.