Turbulences en descente vers Ajaccio : le BEA revient sur la cellule orageuse que l'A320 n'a pas vue à temps

Le 20 août 2025, vers 14 h 15 heure de Paris, l'Airbus A320 immatriculé F-HBNJ, exploité par Air France entre Orly et Ajaccio avec 149 personnes à bord, a traversé une zone de turbulences fortes accompagnées de grêle au cours de sa descente au-dessus de la Méditerranée. Trois membres de l'équipage de cabine (PNC) et deux passagères ont été grièvement blessés. Dans son rapport d'enquête publié en juillet 2026 (référence BEA2025-0365), le Bureau d'enquêtes et d'analyses reconstitue une séquence où une cellule orageuse isolée, développée en quelques minutes, n'a été repérée au radar de bord que lorsqu'il était trop tard pour l'éviter. Le BEA rappelle que ses enquêtes ne visent pas à établir des fautes ou des responsabilités, mais à améliorer la sécurité.

Une descente dans la couche, puis trente et une secondes de turbulences

Ce jour-là, l'équipage de conduite enchaîne deux rotations entre Orly et la Corse. Les orages sont identifiés comme la principale menace de la journée : à l'aller vers Bastia, les pilotes ont déjà dû contourner des cellules à l'aide du radar météorologique. Vers Ajaccio, ils choisissent une route à l'ouest de la vallée du Rhône pour éviter les zones orageuses et croisent au FL 370. Au-dessus de la mer, la route paraît dégagée : le système eWAS, l'application météo de l'EFB (la tablette des pilotes), montre une vaste zone convective au sud de Nice, à gauche de la trajectoire, mais rien sur la route de la Corse. Le commandant de bord pense alors que le plus dur est passé.

L'avion entre dans la couche nuageuse au début du survol maritime et commence sa descente à environ 125 NM d'Ajaccio. Les quinze minutes qui suivent sont chargées : fin du briefing arrivée, plusieurs changements de fréquence et de trajectoire demandés par le contrôle, mise à jour des données météo par ACARS, examen des terrains de dégagement (Nice, Bastia, Rome) et discussion sur un passager allongé dans le galley avant, aperçu par la caméra de surveillance de la porte du poste.

Vers le FL 288, l'avion n'est plus qu'à 8 NM du cœur d'une cellule. Des échos verts apparaissent sur l'écran de navigation (ND). La copilote propose d'allumer la consigne « attachez vos ceintures », ce que le commandant accepte, puis celui-ci engage un virage de 30° à droite. Un écho rouge surgit près de la trajectoire ; les deux pilotes réduisent progressivement l'échelle de leur ND de 160 à 20 NM et les changements de mode de guidage latéral laissent finalement la trajectoire quasi rectiligne. Vers le FL 262, en descente à environ 2 000 ft/min, l'avion entre dans la zone : trente et une secondes de turbulences, dont quatre secondes de turbulences fortes au début, puis douze secondes de grêle.

Les enregistreurs montrent un facteur de charge variant de -0,2 à +3,2 g au centre de gravité et, selon les calculs, de -0,4 à +3,5 g à l'arrière de la cabine, une vitesse conventionnelle oscillant entre 300 et 335 kt et une vitesse verticale passant de -1 300 à +6 000 ft/min. Le pilote automatique reste engagé et aucune alarme ne se déclenche. En cabine, la plupart des personnes debout sont projetées en l'air puis retombent au sol. Après l'atterrissage, l'intérieur du radôme est retrouvé délaminé, dommage caractéristique d'impacts de grêle selon Airbus.

Une cellule qui a explosé en dix minutes

L'analyse de Météo-France décrit une situation instable autour du golfe de Gênes et de la Corse : une goutte froide en altitude et une dépression près du sol, à l'ouest de la Sardaigne, faisaient remonter de l'air très chaud et humide. Un large système convectif longeait la côte de Toulon vers Monaco et faisait l'objet d'un SIGMET, mais il n'était pas sur la route de l'avion. Une cellule isolée s'est en revanche formée au large d'Ajaccio à partir de 11 h 30 UTC. Son cœur de précipitations fortes est d'abord resté sous le FL 230, puis la cellule a connu un très fort développement vertical entre 12 h 10 et 12 h 20 UTC, précisément quand l'A320 la traversait. Une épaisse nébulosité entre le FL 200 et le FL 390 pouvait la masquer à la vue.

Les prévisions n'étaient pas muettes : la carte du temps significatif (TEMSI) de Météo-France mentionnait, en bordure de la zone, des cumulonimbus isolés et localement noyés dans la masse, au sommet entre les FL 370 et 400. Le BEA note que les conventions internationales n'imposent plus cette mention depuis janvier 2025, mais que Météo-France l'a conservée ; la carte équivalente du Met Office britannique ne la faisait pas figurer. L'image eWAS reconstituée à 12 h UTC montrait bien une petite cellule au large d'Ajaccio, décrite comme des cumulonimbus sévères entre le sol et le FL 310. Mais l'enquête n'a pas pu établir ce que les pilotes avaient réellement à l'écran, et relève que cette cellule de petite taille pouvait passer inaperçue à côté du grand système niçois, voire être masquée par le trait de la route selon le zoom choisi. L'outil a par ailleurs une latence d'une vingtaine de minutes et n'est pas destiné aux décisions tactiques.

Le radar de bord, un outil exigeant

Selon Météo-France et Collins Aerospace, la cellule était théoriquement détectable par le radar embarqué avant sa traversée. Le F-HBNJ était équipé d'un radar WRT-701X à réglage manuel : l'équipage doit lui-même ajuster le tilt, c'est-à-dire l'inclinaison du faisceau par rapport à l'horizon. Pour le survol maritime, Airbus recommande un tilt de -1° sur l'échelle de 160 NM, de -2° sur 80 NM et de -6° sur 40 NM. La documentation de l'exploitant demande d'analyser les échos verts dans la bande des 80 NM, de décider de l'évitement dans les 40 NM et, au-dessus du FL 230, de s'écarter d'au moins 20 NM d'une zone rouge ou magenta. Le radar a été testé chez son fabricant : aucune défaillance n'a été trouvée.

Le BEA souligne un écart de génération. Selon Airbus, 76 % des radars installés sur la famille A320 sont des modèles « multiscan » ou entièrement automatiques, qui ajustent eux-mêmes tilt et gain, contre 8 % de radars manuels. Chez Air France, la proportion s'inverse : 75 % des A320 étaient équipés de radars manuels, comme le F-HBNJ, la compagnie expliquant cet écart par le remplacement progressif de ses A320 par des A220 dotés de radars de dernière génération. Le rapport relève aussi que ni le réglage du radar ni son image ne sont enregistrés par l'enregistreur de paramètres (FDR) : faute de données, l'enquête n'a pas pu expliquer pourquoi la cellule a été détectée si tard. Le BEA avait recommandé dès 2011 l'enregistrement des informations affichées à l'équipage ; l'OACI l'a exigé en 2018 pour les nouveaux types d'avions de plus de 27 tonnes, mais cette disposition n'a pas été reprise dans la réglementation européenne.

Une information présente au sol, mais pas transmise

Les contrôleurs du centre en route de Marseille disposaient, sur un écran secondaire appelé 4Me, d'une carte superposant le trafic et les orages détectés au sol. La cellule y figurait. L'enquête n'a pas pu déterminer si les contrôleurs l'avaient consultée ; aucune information n'a été donnée à l'équipage. Le BEA relève que les textes guidant les contrôleurs affirment que le radar de bord fournit « généralement » une meilleure image que les capteurs au sol, ce que cet accident contredit, et qu'une consigne interne de la DSNA, non actualisée depuis 2018, prévoit d'attendre qu'un équipage confirme la présence d'une cellule avant d'en informer les autres. Le bureau en fait une préoccupation de sécurité. Il rappelle avoir déjà recommandé à l'EASA, en 2022 après des turbulences convectives subies par un Boeing 737 en route vers Nice, d'étudier l'affichage d'images météo en quasi-temps réel sur les écrans des contrôleurs, et avoir jugé la réponse de l'agence inadéquate.

Cabine et poste : des messages qui se croisent

Quand la consigne lumineuse s'allume, les PNC choisissent de faire l'annonce d'approche plutôt que l'annonce turbulences, l'atmosphère étant calme et la préparation de la cabine plus longue sur les vols vers la Corse. Elles commencent leurs vérifications debout. Les turbulences fortes arrivent sans être précédées de turbulences faibles. Après coup, les échanges par interphone restent imprécis : la cheffe de cabine, sous le choc et elle-même légèrement blessée, ne mesure pas la gravité des blessures de ses collègues, et le point est reporté à l'arrivée. Le commandant décide de ne pas prévenir le contrôle, ni par un compte rendu en vol (AIREP) ni par une demande d'assistance, pour se concentrer sur la fin du vol. Résultat : les secours ne sont demandés qu'au parking, et tout le personnel du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie de l'aéroport est mobilisé une quinzaine de minutes. Trois PNC n'étaient plus en état d'assurer une évacuation, sans que personne ne s'en aperçoive.

Ce que retient le BEA

Le rapport cite comme facteurs ayant pu contribuer à la détection tardive une charge de travail élevée dans le quart d'heure précédent, une possible baisse de vigilance au-dessus de la mer après des prévisions rassurantes, l'emploi d'un radar exigeant des réglages manuels réguliers dans une phase déjà chargée, et l'absence d'information du contrôle. Sur la période 2015-2025, le BEA a recensé 79 événements de turbulence pour 91 blessés graves ; parmi les 45 cas liés à la convection, les PNC représentent 49 des 67 blessés graves, et 23 cas relèvent d'une détection absente ou tardive due aux limites ou à l'utilisation du radar. L'EASA a inscrit la convection parmi ses problématiques de sécurité et étudie, au sein d'un réseau créé en 2023, les effets du changement climatique, susceptibles d'accroître la fréquence et l'intensité de ces phénomènes.

Air France indique réfléchir à sa politique de sécurisation de la cabine en cas de turbulences, à la communication entre pilotes et PNC et à sa documentation sur l'incapacité d'un PNC, et utilisera l'événement en formation CRM. Le BEA invite à analyser activement au radar les échos verts le plus tôt possible, à s'appuyer sur des outils connectés comme eWAS ou le partage en temps réel des mesures de turbulence (EDR), à transmettre systématiquement des AIREP, et à structurer les échanges poste-cabine avec la méthode NITS (nature, intentions, temps, spécificités), en la faisant répéter par le destinataire.

Pour les pilotes, y compris en aviation légère

Si l'aviation légère vole rarement à ces niveaux, plusieurs messages valent pour tous : une cellule convective peut se développer en quelques minutes, bien plus vite que la mise à jour d'une application météo ; une prévision rassurante ne dispense pas de la surveillance active ; et un compte rendu au contrôle sur un phénomène sévère rencontré profite à tous ceux qui volent derrière. Enfin, garder la ceinture attachée, même serrée et même quand l'air est calme, reste la meilleure protection en cabine comme en place passager.