Convertir une licence de pilote FAA en licence européenne : le guide de l'accord UE–États-Unis

Guide publié le 3 novembre 2026. Il sera tenu à jour au fil des évolutions réglementaires.

Vous avez passé votre licence de pilote privé aux États-Unis, ou vous détenez un certificat FAA et souhaitez voler sur des avions immatriculés en France ou dans un autre État de l'Union européenne ? Depuis 2021, un accord entre l'Union européenne et les États-Unis permet d'obtenir une licence européenne Part-FCL sur la base d'un certificat FAA, avec des exigences allégées. Ce guide explique qui peut en bénéficier, quelles sont les étapes, et quelles autres voies existent quand l'accord ne s'applique pas. Il ne remplace pas les textes officiels ni les informations de la DSAC, à consulter avant toute démarche.

Le cadre : l'annexe 3 de l'accord UE–États-Unis

L'Union européenne et les États-Unis sont liés par un accord de coopération sur la réglementation de la sécurité de l'aviation civile, souvent appelé « BASA » (Bilateral Aviation Safety Agreement). Son annexe 3, consacrée aux licences de pilote, permet à chaque partie de s'appuyer sur le système de l'autre. Les modalités pratiques sont décrites dans les procédures de mise en œuvre technique « licences » (TIP-L) signées par la FAA et l'EASA, entrées en vigueur le 18 mai 2021.

Le champ est volontairement limité. L'accord couvre la licence de pilote privé avion (PPL(A)), la qualification de vol de nuit et la qualification de vol aux instruments (IR(A)), sur avions monomoteurs à pistons terrestres (SEP) et multimoteurs à pistons terrestres (MEP) exploités en monopilote. Les qualifications de type sont exclues. Les États de l'AELE (Islande, Norvège, Liechtenstein et Suisse) ne sont pas parties à l'accord.

L'idée générale : les différences significatives entre la réglementation américaine (14 CFR Part 61) et la réglementation européenne (Part-FCL, annexe I du règlement (UE) n° 1178/2011) ont été recensées sous forme de « conditions spéciales ». Un pilote FAA qui les remplit peut demander une licence européenne, et inversement.

Qui peut convertir sa licence FAA ?

Le titulaire d'un certificat FAA de pilote privé ou de niveau supérieur (commercial, ATP) en catégorie avion, avec ou sans qualification de vol aux instruments, peut demander une licence PPL(A) Part-FCL. Plusieurs exclusions s'appliquent :

• les certificats Sport Pilot et Recreational Pilot, ainsi que la qualification de motoplaneur (TMG), sont hors du champ de l'accord ;
• une licence étrangère simplement rendue valide aux États-Unis au titre du 14 CFR 61.75 (la licence FAA « adossée » à une licence d'un autre pays) ne peut pas être convertie par cette voie ;
• une qualification aux instruments obtenue par l'examen IFP (Instrument Rating Foreign Pilot) n'est pas couverte ;
• les pilotes qui volent sous le régime médical américain allégé BasicMed ne sont pas éligibles : il leur faut un certificat médical FAA classique.

Le pilote doit être à jour de ses obligations FAA au moment de la demande. Un point mérite l'attention : les procédures distinguent les pilotes qui résidaient déjà dans un État membre avant l'entrée en application de l'annexe 3, qui attestent de leur expérience récente par une déclaration sur l'honneur, et les autres. Pour ces derniers, la TIP-L ne considère les qualifications comme « à jour » que si la qualification FAA initiale a été délivrée dans les 24 derniers mois pour le monomoteur, et dans les 12 derniers mois pour l'instrument et le multimoteur. En pratique, mieux vaut donc engager la démarche peu après l'obtention de la licence américaine, et vérifier sa situation auprès de l'autorité avant de constituer le dossier.

Côté DGAC, la démarche en ligne précise par ailleurs que le titulaire d'une licence européenne professionnelle (CPL ou ATPL Part-FCL) ne peut pas utiliser cette voie pour faire convertir des qualifications FAA.

Les exigences pour obtenir le PPL(A) européen

Certificat médical. Il faut obtenir un certificat médical européen (Part-MED) de classe 2 au minimum, en plus d'un certificat médical FAA en cours de validité. Le certificat de classe 2 se passe auprès d'un médecin examinateur agréé (AME) en France.

Compétence linguistique. La mention « English proficient » portée sur le certificat FAA vaut niveau 4 d'anglais au sens de la règle FCL.055 ; la durée de validité de ce niveau court à partir de la date du dernier flight review documenté. Pour obtenir un niveau 5 ou 6, il faut passer l'évaluation prévue par l'autorité. La DGAC précise que l'accord ne permet pas de proroger ou de renouveler ensuite la mention d'anglais Part-FCL sur la base de la mention FAA.

Connaissances théoriques. Pas d'examen écrit complet : le candidat démontre à l'examinateur, juste avant le test en vol, une connaissance suffisante de deux matières seulement, la réglementation (« Air law ») et les communications, au niveau du pilote privé. Cette démonstration orale, de 30 à 60 minutes, insiste sur les différences entre le droit européen, les règles nationales et les annexes de l'OACI. En cas de deux échecs, le candidat doit suivre une formation théorique dans un organisme de formation (ATO ou DTO), puis passer un examen écrit.

Test en vol. Il faut réussir l'épreuve pratique du PPL(A) (FCL.235) avec un examinateur Part-FCL habilité, sur la classe d'avion visée (SEP ou MEP).

Qualification de vol de nuit. Elle peut être délivrée en même temps si le certificat FAA ne porte pas de restriction de nuit, et si le pilote justifie d'au moins 5 heures de vol de nuit, dont 3 heures en double commande, une navigation d'au moins 50 km en double commande et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. Le manque éventuel se complète dans un ATO ou DTO.

Qualification multimoteur (MEP). Elle exige la mention multimoteur sur le certificat FAA et l'expérience prévue par la Part-FCL, qui peut avoir été acquise dans l'un ou l'autre système : 70 heures de commandant de bord sur avion, 7 heures de théorie multimoteur et 6 heures de double commande (dont 3 h 30 sur les pannes moteur et le vol dissymétrique).

La qualification de vol aux instruments

Le titulaire d'une qualification IFR FAA peut obtenir l'IR(A) européenne. Il lui faut un certificat médical de classe 2 incluant les exigences propres au vol aux instruments, et démontrer ses connaissances en réglementation, préparation et suivi du vol, et communications au niveau IR.

Le mode de contrôle dépend de l'expérience. Avec au moins 50 heures de vol IFR comme commandant de bord sur avion, la démonstration se fait oralement devant l'examinateur. Sinon, il faut passer un examen écrit sous la responsabilité de l'autorité, tiré de la banque de questions européenne, avec un seuil de réussite de 75 % et au maximum quatre tentatives avant une formation obligatoire.

Le test en vol se passe avec un examinateur IR (IRE). Un vol d'adaptation (acclimatisation flying) en ATO peut être exigé, sauf si le pilote justifie d'au moins 50 heures IFR comme commandant de bord après l'obtention de sa qualification, ou de 10 heures IFR dans un État membre de l'EASA. L'organisme de formation fixe le volume d'entraînement nécessaire.

La démarche en France

En France, l'autorité compétente est la DGAC, par l'intermédiaire de la DSAC. La demande de conversion au titre de l'accord se fait sur le portail des démarches en ligne des personnels navigants (Portail PN), rubrique « Convertir une licence FAA par l'accord BASA », accessible avec un compte ou via FranceConnect ; la page DGAC des titres aéronautiques étrangers mentionne aussi un formulaire dédié (96i).

L'autorité demande à la FAA une confirmation de licence : authenticité, validité, absence de suspension ou de retrait, dates d'obtention des qualifications et validité médicale. Le dossier comprend le formulaire de demande, une copie du certificat FAA, les certificats médicaux FAA et Part-MED, une pièce d'identité, le carnet de vol (expérience, dernier flight review, formation suivie) et le compte rendu du test en vol. Le certificat FAA n'a pas à être rendu : le pilote conserve ses deux licences. En revanche, on ne peut détenir qu'une seule licence Part-FCL par catégorie d'aéronef.

Une fois la licence délivrée, ses qualifications se prorogent et se renouvellent selon les règles Part-FCL habituelles (voir notre guide sur la qualification SEP), tandis que l'exercice des privilèges FAA reste soumis aux exigences d'expérience récente américaines.

Quand l'accord ne s'applique pas

Hors du champ de l'accord, le règlement délégué (UE) 2020/723 fixe les conditions générales d'acceptation des licences des pays tiers conformes à l'annexe 1 de la convention de Chicago, y compris une licence FAA.

La conversion d'une licence étrangère en PPL Part-FCL exige : un examen écrit en réglementation et en performances humaines, le test en vol du PPL, les conditions de la qualification de classe ou de type, un certificat médical Part-MED, la compétence linguistique et au moins 100 heures de vol comme pilote. En France, elle passe par le formulaire 92i.

La validation permet d'utiliser une licence étrangère sans la convertir, pour un an au plus, prolongeable une seule fois si le pilote est en cours d'obtention d'une licence européenne. Pour un usage privé sans IR, elle suppose de démontrer ses connaissances en réglementation et performances humaines, de réussir le test en vol PPL, de détenir un certificat médical de classe 2, la compétence linguistique et au moins 100 heures de vol dans la catégorie. Avec IR, il faut 100 heures de vol aux instruments comme commandant de bord et un test en vol IR.

La page de la DGAC sur les titres aéronautiques étrangers détaille ces procédures et les formulaires correspondants. Le cas particulier des pilotes résidant dans l'Union qui volent sur avions immatriculés aux États-Unis relève de règles spécifiques, qui ne sont pas traitées dans ce guide.

Et dans l'autre sens : de l'EASA vers la FAA

L'accord fonctionne aussi pour un pilote européen qui veut un certificat FAA de pilote privé. Il doit passer un examen théorique FAA (le knowledge test, en anglais, sur informatique, avec 70 % de bonnes réponses, valable 24 mois) portant sur la réglementation américaine, les règles de l'air et l'espace aérien, et les procédures de la circulation aérienne. Il doit aussi détenir un certificat médical adapté et effectuer un flight review avec un examinateur ou instructeur FAA. Le niveau 4 d'anglais Part-FCL vaut mention « English proficient ». Sans qualification de nuit Part-FCL ni expérience équivalente, le certificat porte la mention « vol de nuit interdit ». Le dossier se dépose auprès de la FAA, qui interroge la DGAC pour authentifier la licence et le certificat médical.

Repères pratiques avant de se lancer

• Vérifier la date de délivrance de sa qualification FAA initiale (règle des 24 ou 12 mois).
• Prendre rendez-vous tôt chez un médecin agréé pour le certificat de classe 2 européen.
• Réviser la réglementation européenne et française (espaces aériens, règles SERA, phraséologie française) avant la démonstration orale.
• Prévoir quelques vols en école en France pour se familiariser avec l'environnement local avant le test.
• Contacter le bureau des licences de la DSAC de sa région en cas de doute.