Déclaration médicale du pilote : l'aviation légère européenne pousse pour remplacer la visite d'aptitude

Pour un pilote privé, la visite médicale est un passage obligé : sans certificat valide, pas de vol solo en formation, pas d'exercice des privilèges de la licence. Deux grandes organisations représentant l'aviation légère en Europe, IAOPA Europe (la fédération européenne des associations de propriétaires et pilotes d'avions) et Europe Air Sports (qui regroupe les fédérations de sports aériens), veulent aujourd'hui aller plus loin qu'un simple allègement. Elles proposent une « Pilot Medical Declaration » (PMD), une déclaration médicale signée par le pilote lui-même, qui se substituerait à la certification aéromédicale classique pour certaines activités non commerciales. La proposition a été détaillée dans la lettre d'information d'IAOPA Europe et relayée en France par aeroVFR le 22 octobre 2026.

Ce que contient la proposition

Le principe est celui de l'auto-évaluation encadrée : le pilote déclare qu'il remplit des critères médicaux calqués sur ceux du permis de conduire européen du groupe 1, celui des voitures et des motos. Il n'y aurait plus d'examen systématique par un médecin examinateur aéronautique, mais le pilote resterait tenu de ne pas voler s'il ne remplit plus ces critères et de consulter en cas de doute.

Le périmètre envisagé est limité aux vols non commerciaux, sur des avions d'une masse maximale au décollage inférieure à 2 730 kg, des hélicoptères de moins de 1 200 kg, des planeurs et des ballons. Le nombre d'occupants serait plafonné à quatre, pilote compris ; les auteurs insistent sur le fait que la limite porte sur les personnes à bord et non sur le nombre de sièges installés. La déclaration serait valable cinq ans pour les pilotes de moins de 60 ans, puis deux ans au-delà. Les deux organisations précisent que ces seuils restent à fixer avec les autorités et que le dispositif pourrait ensuite être élargi à la lumière de l'expérience.

L'argument de sécurité

Le document de position des deux organisations part d'un constat : la plupart des accidents de l'aviation générale relèvent de la météo, de la perte de contrôle ou d'erreurs de jugement, et beaucoup plus rarement d'une incapacité médicale soudaine. Il en conclut que le coût, les formalités et les délais de la certification classique ne sont pas proportionnés au bénéfice de sécurité qu'elle apporte pour ce type de vol.

Les auteurs s'appuient sur deux expériences étrangères. Au Royaume-Uni, la PMD existe depuis 2016. Aux États-Unis, le dispositif BasicMed, en place depuis 2017, permet de voler sans certificat médical de troisième classe, mais il impose tout de même un examen périodique par un médecin et une formation médicale en ligne. Le document cite une étude de la FAA de 2023 qui n'a pas relevé de différence significative de risque ou de gravité des accidents entre les pilotes sous BasicMed et les titulaires d'un certificat classique.

Le modèle britannique, plus encadré qu'il n'y paraît

L'exemple britannique montre qu'une déclaration n'est pas un blanc-seing. Selon la CAA, l'autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni, un pilote ne doit pas signer de PMD s'il n'estime pas raisonnablement remplir les exigences médicales du permis de conduire de groupe 1. Pour les aéronefs jusqu'à 2 000 kg, il faut en outre ne prendre aucun médicament pour une affection psychiatrique ; au-delà et jusqu'à 5 700 kg, la CAA dresse une liste de conditions incompatibles, des troubles neurologiques traités aux maladies cardiaques ou à l'insulinothérapie.

Les privilèges sont limités. Pour les titulaires d'une PPL ou d'une LAPL européennes conservées au Royaume-Uni, la PMD ne donne accès qu'à des privilèges équivalents à ceux de la LAPL : monomoteur à pistons de 2 000 kg au plus, trois passagers et quatre personnes à bord au maximum, vol à vue uniquement, sans qualification de vol aux instruments. Le vol de nuit suppose qu'un médecin agréé ait vérifié la vision des couleurs. La déclaration est valable jusqu'à 70 ans, puis doit être renouvelée tous les trois ans. La CAA prévoit en outre de retirer le droit d'instruire sous PMD sur avions monomoteurs et motoplaneurs.

Où en est l'EASA

La proposition s'inscrit dans l'orientation « déclaré par défaut » du programme GA Flightpath 2030+, la feuille de route de l'EASA pour l'aviation générale, qui vise à remplacer, quand c'est possible, des autorisations préalables par des déclarations. Selon IAOPA Europe, le groupe de pilotage de l'EASA consacré à l'aviation générale a accepté en avril 2025 de retenir la proposition d'Europe Air Sports comme base de travail. Il s'agit d'un point de départ et non d'une approbation : aucun projet de texte n'a été publié à ce stade, et tout changement passerait par la procédure réglementaire habituelle de l'agence (avis de proposition d'amendement, consultation publique, avis à la Commission européenne, puis adoption d'un règlement). Les deux organisations annoncent vouloir renforcer leur dialogue avec l'EASA et les décideurs européens. Il serait donc prématuré pour un pilote de renoncer à sa prochaine visite.

Ce qui s'applique aujourd'hui

En attendant, les règles sont celles de la partie MED du règlement européen sur les équipages (règlement (UE) n° 1178/2011). Un élève pilote ne peut pas voler en solo sans le certificat médical correspondant à la licence visée. Les exigences minimales sont les suivantes :

• LAPL, licence de pilote de planeur (SPL) ou de ballon (BPL) : au moins un certificat médical LAPL ;
• PPL : au moins un certificat de classe 2 (de même que le BPL pour le transport commercial de passagers ou plus de quatre personnes à bord, et le SPL pour certaines activités commerciales) ;
• CPL, MPL ou ATPL : un certificat de classe 1.

Un certificat de classe 1 couvre les privilèges des classes inférieures, et une classe 2 couvre ceux du LAPL. On ne peut détenir qu'un seul certificat à la fois. L'ajout d'une qualification de vol de nuit suppose d'être apte à la discrimination des couleurs, et celui d'une qualification de vol aux instruments impose un audiogramme selon les normes de la classe 1.

Durées de validité : le calendrier à connaître

La validité dépend de la classe et de l'âge (règle MED.A.045) :

• Classe 1 : 12 mois, ramenés à 6 mois à partir de 60 ans, ainsi qu'à partir de 40 ans pour les pilotes en transport aérien commercial de passagers en monopilote ;
• Classe 2 : 60 mois jusqu'à 40 ans, 24 mois entre 40 et 50 ans, 12 mois au-delà de 50 ans ;
• LAPL : 60 mois jusqu'à 40 ans, puis 24 mois.

Deux règles de bascule piègent souvent les pilotes : un certificat de classe 2 ou LAPL délivré avant 40 ans cesse d'être valide après le 42e anniversaire, et une classe 2 délivrée avant 50 ans cesse de l'être après le 51e. La durée court à partir de la date de l'examen pour une délivrance ou un renouvellement, mais à partir de la date d'expiration du certificat précédent pour une prorogation, qui peut être faite jusqu'à 45 jours avant l'échéance : passer sa visite dans cette fenêtre ne fait donc perdre aucun jour de validité. Une fois le certificat expiré, il faut un renouvellement, dont les exigences augmentent avec la durée écoulée, jusqu'à un examen initial complet au-delà de cinq ans.

Ce qu'il faut surveiller

• Une proposition formelle de l'EASA : la publication d'un avis de proposition d'amendement (NPA) sur une déclaration médicale marquerait le vrai début du processus réglementaire.
• Le périmètre retenu : masse maximale, nombre d'occupants, types d'aéronefs et licences concernées, possibilité ou non d'instruire sous déclaration.
• Les critères médicaux : la référence au permis de conduire du groupe 1, et le rôle éventuel du médecin traitant ou du médecin agréé.
• La position des autorités nationales, dont la DGAC, qui délivrent les licences et supervisent les médecins examinateurs.

D'ici là, la règle reste simple : vérifier la date d'expiration de son certificat médical comme on vérifie celle de sa qualification de classe, et anticiper la prorogation dans la fenêtre des 45 jours.