Fiche avion : Tecnam P-Mentor

Présenté au printemps 2022, le P-Mentor est la réponse de Tecnam à une question que se posent beaucoup d'écoles : peut-on former un élève du premier vol jusqu'à la qualification de vol aux instruments sur un seul biplace, économique et certifié ? Le constructeur italien de Capua a misé sur un avion léger de catégorie normale, certifié selon la CS-23 de l'EASA puis la Part 23 de la FAA, plutôt que sur un ULM ou un LSA.

Genèse et programme

Le P-Mentor n'est pas, sur le papier, un type entièrement nouveau. Il figure comme modèle du type P2002 sur le certificat de type EASA.A.006, aux côtés des P2002-JF et P2002-JR. Le dossier de type acceptation néo-zélandais précise qu'il découle d'une modification majeure (MOD 2002/217) du P2002-JF. Dans les faits, la cellule a été profondément revue : aile allongée, volets plus longs, réservoir déplacé, fuselage et verrière redessinés, nouveau moteur à injection et hélice à pas variable.

La demande de certification a été déposée auprès de l'EASA le 19 février 2020. Le changement de base est notable : là où les P2002 étaient certifiés selon la CS-VLA (avions très légers, limités au VFR de jour sauf conditions spéciales), le P-Mentor a été jugé selon la CS-23 amendement 5 de 2017, complétée par la CS-ACNS pour les équipements de communication et de navigation. L'EASA a délivré son approbation le 6 avril 2022 ; Tecnam a officialisé l'avion une semaine plus tard, avant de l'exposer à AERO Friedrichshafen.

Aux États-Unis, la demande a été déposée le 12 août 2022 et la FAA a émis le certificat de type A00067IB le 7 mai 2024, par validation du certificat européen. Transport Canada a suivi avec le certificat A-279, annoncé par Tecnam le 22 juillet 2024. La Nouvelle-Zélande avait accepté le type dès décembre 2022.

Conception et technique

Le P-Mentor est un monoplan à aile basse cantilever (sans haubans), à train tricycle fixe et à deux places côte à côte. Sa structure est mixte, ce qui explique des descriptions parfois divergentes : la fiche de l'EASA parle d'une construction en aluminium et en acier, tandis que Tecnam détaille un treillis en acier 4130 autour de la cabine, un cône arrière en alliage léger et des panneaux latéraux de fuselage en composite de verre (GFRP).

L'aile, de forme trapézoïdale, utilise un profil laminaire. Longerons et caisson sont métalliques, le bord d'attaque d'une seule pièce est en composite carbone (CFRP). Les volets à fente couvrent environ 75 % de l'envergure et les ailerons sont de type Frise, une forme qui limite le lacet inverse. Le réservoir intégral se trouve derrière le longeron principal. Selon le constructeur, ce dessin d'aile a permis de satisfaire aux exigences de la CS-23 récente en matière de comportement à basse vitesse et de décrochage sans rendre obligatoire un parachute de cellule. La profondeur est un stabilisateur monobloc (stabilator) muni d'un tab de compensation.

Le moteur est un Rotax 912 iSc3 Sport, quatre cylindres à plat à injection électronique. La fiche de la FAA lui attribue 98,6 ch pendant cinq minutes à 5 800 tr/min et 96,6 ch en continu à 5 500 tr/min ; Tecnam arrondit à 100 ch. Il entraîne une hélice bipale MT-Propeller MTV-21-A/180-51 à vitesse constante, en bois et composite, de 1,80 m de diamètre. Le moteur accepte l'essence automobile sans plomb (RON 95 minimum) comme l'AVGAS 100LL. La capacité totale est de 140 litres, dont 131,6 utilisables.

Performances

La masse maximale au décollage est de 720 kg. Tecnam annonce une masse à vide standard de 435 kg, soit une charge utile de 285 kg. La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) est de 135 nœuds indiqués et la vitesse maximale en croisière structurale (VNO) de 107 nœuds indiqués. Les volets peuvent être sortis jusqu'à 106 nœuds en position décollage et 96 nœuds en position atterrissage.

Le constructeur annonce une croisière maximale de 117 nœuds vraie, une vitesse de décrochage de 44 nœuds (vitesse conventionnelle, volets sortis, moteur réduit), un taux de montée de 650 ft/min et un plafond de 13 000 ft, qui est aussi l'altitude maximale d'utilisation fixée par la FAA. Au décollage, le roulage est donné pour 310 m et la distance totale pour 520 m ; à l'atterrissage, 198 m de roulage et 390 m au total. Avec une consommation annoncée de 14 litres par heure, Tecnam revendique 950 milles nautiques de distance franchissable et 9 h 30 d'autonomie.

Côté bruit, la fiche acoustique de l'EASA retient 64,5 dB(A) au décollage à 720 kg, pour une limite réglementaire de 73,6 dB(A).

Poste de pilotage

On accède à bord par une large verrière coulissante. La planche de bord repose sur deux écrans Garmin G3X Touch, avec un instrument de secours Garmin GI 275 placé entre eux. Lors du lancement, Tecnam a annoncé un pilote automatique Garmin GFC 500. L'essai publié par le magazine britannique FLYER mentionne aussi un boîtier audio GMA 345, un navigateur-radio GNC 255A et un transpondeur GTX 345 compatible ADS-B en émission et en réception.

Deux éléments visent directement la formation. D'abord l'hélice à pas variable, qui habitue l'élève à gérer pression d'admission et régime. Ensuite une commande de train rentrant simulé, proposée en option : un levier, des voyants et une alarme sonore reproduisent la procédure de sortie du train sans que celui-ci bouge. L'avion est approuvé pour le VFR de jour et de nuit ainsi que pour l'IFR, mais le vol en conditions givrantes connues est interdit.

Exploitants et marché

Le P-Mentor vise d'abord les organismes de formation (ATO), avec un argument simple : un seul avion pour le brevet de pilote privé, la qualification de vol aux instruments et l'entraînement à la prévention et à la sortie des positions inusuelles (UPRT). En juillet 2024, Tecnam indiquait que plus d'une centaine d'exemplaires avaient été livrés dans dix-neuf pays.

En France, la Mermoz Academy de Tours a mis en service dix P-Mentor en 2024 ; l'école de Beauvais Hexagone Aviation School en a commandé un en février 2026. Au Royaume-Uni, l'école Aeros a annoncé quatorze avions en février 2025. Aux États-Unis, les premières livraisons ont eu lieu en mai 2024 au profit de HCH Aviation, pour le programme de l'université Stephen F. Austin ; en mai 2025, le loueur Nesher Aviation a commandé dix appareils destinés à Florida Flyers Flight Academy. En avril 2026, enfin, la Force aérienne portugaise a choisi sept P-Mentor, via la société espagnole World Aviation, pour sa formation élémentaire, avec simulateurs et soutien logistique sur cinq ans ; la presse spécialisée situe le montant à environ 7,3 millions d'euros. Les appareils doivent remplacer les vénérables Chipmunk.

Le prix public n'est pas affiché par Tecnam. FLYER cite 285 600 euros TTC pour la version de base et 304 800 euros TTC pour la version équipée RNAV et IFR, sans préciser la date de ce tarif.

Versions

Il n'existe qu'un modèle certifié, le P-Mentor, mais plusieurs configurations. FLYER distingue la version de base de la version RNAV destinée au vol aux instruments. Parmi les options figurent le train rentrant simulé et le parachute de cellule BRS. Sur ce point, les sources varient : le rapport néo-zélandais de 2022 décrit le parachute comme équipement de série, alors que le constructeur le présente aujourd'hui comme une option approuvée. Le même certificat EASA couvre les anciens P2002-JF et P2002-JR, certifiés en CS-VLA.

Points à surveiller

• Performances réelles : l'essai de FLYER relève environ 500 à 540 ft/min en montée et une croisière proche de 103 nœuds vraie, soit moins que les chiffres catalogue. De quoi être prudent par forte chaleur, sur piste en herbe ou en altitude.
• Chiffres qui ont évolué : au lancement, Tecnam annonçait 730 milles nautiques de distance franchissable et 290 kg de charge utile ; il affiche aujourd'hui 950 milles nautiques et 285 kg. Les valeurs du manuel de vol font foi.
• Charge marchande : d'après les chiffres du constructeur, une fois les pleins faits (environ 95 kg d'essence), il reste environ 190 kg pour l'équipage et les bagages, ces derniers étant limités à 30 kg. C'est un point à vérifier pour un instructeur et un élève de forte corpulence.
• Enveloppe d'emploi : l'IFR est autorisé, mais avec 100 ch, sans équipement de dégivrage et avec un plafond de 13 000 ft, l'avion reste un outil de formation plus qu'un voyageur tous temps.
• Carnet de commandes : la cadence de production et les livraisons au Portugal et en Floride seront de bons indicateurs de l'accueil réservé au P-Mentor.