Fiche avion : BRM Aero Bristell B23

Le Bristell B23 est un biplace côte à côte, entièrement métallique, conçu et construit par la société tchèque BRM Aero à Kunovice. Certifié par l'EASA selon la norme CS-23 en octobre 2020, il a reçu en septembre 2025 son certificat de type de la FAA aux États-Unis, puis en décembre 2025 une nouvelle version européenne motorisée par le Rotax 916 iS. C'est l'un des rares avions-écoles certifiés de conception récente, à un moment où les écoles cherchent à remplacer des flottes de quadriplaces et de biplaces souvent âgés de plusieurs décennies. Cette fiche rassemble les données publiées par l'EASA et le constructeur ; elle sera mise à jour au fil des nouvelles approbations.

Genèse et programme

Le B23 descend d'une famille d'ULM et d'avions de sport léger (LSA) dessinés par l'ingénieur Milan Bříštěla et commercialisés sous le nom Bristell depuis 2010. Ces appareils à cabine large et verrière bulle ont été produits à plusieurs centaines d'exemplaires avant que BRM Aero ne décide de franchir le pas de la certification « classique ». La demande de certificat de type a été déposée auprès de l'EASA le 30 mai 2017 ; le certificat a été délivré le 7 octobre 2020 pour le modèle de base, motorisé par le Rotax 912 S3 de 100 ch.

Pour satisfaire aux exigences de la CS-23 (amendement 5, la version réécrite de la norme européenne des avions légers), le constructeur a modifié son LSA en profondeur : fuselage allongé pour améliorer la stabilité longitudinale et directionnelle, empennages agrandis, volets de plus grande surface pour réduire la vitesse de décrochage, train principal en composite renforcé et double tab sur la profondeur pour alléger les efforts. Le certificat de type a été obtenu sans condition spéciale ni dérogation, ce que la fiche de données de certificat de type (TCDS) EASA.A.642 mentionne explicitement.

Les versions se sont ensuite succédé : B23-915 (Rotax 915 iS turbocompressé) le 13 janvier 2022, B23-915 IFR le 9 décembre 2024, B23-912iS (injection) le 12 mai 2025 et B23-916 (Rotax 916 iS de 160 ch) le 17 décembre 2025. La neuvième édition de la TCDS, datée du 20 avril 2026, ajoute la protection contre la foudre de la version IFR. Outre-Atlantique, la FAA a certifié le B23 à moteur Rotax 912 selon la Part 23 ; BRM Aero l'a annoncé le 10 septembre 2025. Les autres versions y sont en cours de validation.

Conception et technique

Le B23 est un monoplan à aile basse, structure en alliage d'aluminium et train tricycle fixe. Sa cabine mesure 130 cm de large, une valeur que BRM Aero présente comme la plus importante de sa catégorie et qui compte pour le confort de l'instructeur et de l'élève sur des vols de plusieurs heures. Elle est fermée par une verrière coulissante offrant une excellente visibilité.

Toutes les versions entraînent une hélice tripale MT-Propeller de 1,75 m de diamètre à calage variable, ce qui impose de former l'élève dès le départ à la gestion du pas de l'hélice. Les moteurs sont tous des Rotax de la série 9 :

• B23 (dit B23-912) : Rotax 912 S3, 100 ch, potentiel entre révisions générales de 2 000 h ;
• B23-912iS : Rotax 912 iS Sport à injection, 100 ch ;
• B23-915 et B23-915 IFR : Rotax 915 iS turbocompressé, 141 ch, potentiel de 1 200 h ;
• B23-916 : Rotax 916 iS, 160 ch, potentiel de 2 000 h.

Le carburant est un point important pour les aéroclubs : les moteurs Rotax acceptent l'AVGAS 100LL mais aussi le supercarburant automobile sans plomb (MOGAS), ce qui rend l'avion moins dépendant de l'avenir de l'essence plombée. La capacité totale est de 120 litres répartis dans deux réservoirs d'aile de 60 litres (56 à 59 litres utilisables selon la version). Selon le constructeur, la version 912 consomme environ 17 litres à l'heure.

Le parachute de cellule BRS, qui permet de redescendre l'avion entier sous voilure en cas d'urgence, fait partie de l'équipement de série. L'avion est certifié pour le vol de nuit en VFR. À sa certification européenne, il était équipé de deux écrans Garmin G3X et d'un pilote automatique doté d'une fonction de remise à plat des ailes, utile si le pilote perd ses références visuelles.

Performances

La masse maximale au décollage est de 750 kg pour toutes les versions. La TCDS fixe la vitesse à ne jamais dépasser (VNE) à 156 kt, la vitesse de manœuvre (VA) à 98 kt, la vitesse maximale volets sortis (VFE) à 81 kt, et donne une vitesse de décrochage de 43 kt en configuration d'atterrissage (VS0) et de 50 kt en lisse. L'altitude maximale d'utilisation est de 14 000 ft pour les versions à moteur atmosphérique, 18 000 ft pour les versions 915 et 916.

Les performances publiées par BRM Aero varient fortement selon la motorisation. La version 912 atteint 117 kt de vitesse maximale en palier, avec un taux de montée de 700 ft/min ; la 912iS croise à 106 kt à 75 % de puissance et annonce 780 NM (1 445 km) de distance franchissable. Avec 141 ch, la 915iS croise à 136 kt et monte à 1 260 ft/min, au prix d'une autonomie réduite à 340 NM. La 916iS croise à 130 kt et monte à 1 320 ft/min. La charge utile est de 300 kg pour les versions 912, 285 kg pour la 915 et 260 kg pour la 916, dont 55 kg de bagages au maximum.

Lors de la certification européenne de 2020, le constructeur annonçait pour la version de base une masse à vide de 435 kg, un roulement au décollage de 363 m (469 m pour franchir 15 m) et un roulement à l'atterrissage de 134 m (329 m depuis 15 m). Ces chiffres, à vérifier dans le manuel de vol de chaque appareil, en font un avion adapté aux terrains courts des aéroclubs.

Poste de pilotage et version IFR

Le B23-915 IFR est la version destinée à la formation au vol aux instruments. Approuvée par l'EASA pour le vol de jour et de nuit en VFR et en IFR, elle se distingue par une hélice MT différente. Jusqu'au printemps 2026, les avions qui n'avaient pas reçu la modification de protection contre la foudre étaient limités aux conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ; l'approbation de cette modification, intégrée à la TCDS en avril 2026, ouvre le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Le vol en conditions givrantes connues reste interdit, ce qui est la règle pour la plupart des avions légers.

Pour une école, l'intérêt est de pouvoir enchaîner la formation de base et l'entraînement à la qualification de vol aux instruments sur une même plate-forme, avec une interface d'avionique moderne. La version IFR n'est pas encore certifiée par la FAA.

Exploitants et marché

BRM Aero cible avant tout la formation initiale. En septembre 2025, son directeur général Martin Bříštěla présentait la certification FAA comme une réponse à la pénurie de pilotes, en estimant que les écoles ont besoin d'alternatives à des flottes conçues il y a quarante ans. Le constructeur revendique jusqu'à 35 % de coûts d'exploitation en moins que de nombreux avions-écoles traditionnels, une affirmation commerciale qui dépend évidemment des conditions d'exploitation. Il indiquait alors avoir livré plus de 1 100 avions Bristell, toutes versions confondues, depuis 2009, dont près d'une centaine aux États-Unis.

En Europe, le B23 a été adopté par plusieurs écoles. En France, la Flying Green Academy d'Auxerre a reçu son premier B23, loué auprès de la société Aviators, à l'été 2025. En Suisse et en Italie, des écoles ont pris livraison de B23-912iS en 2025. À son lancement européen, le prix catalogue était de 179 000 euros pour les trente premiers exemplaires, puis de 190 000 euros ; le tarif actuel n'est communiqué que sur devis.

Le B23 a aussi été accepté en Australie (2021), au Royaume-Uni (2023 et 2025), au Mexique (2023), en Afrique du Sud (2025) et en Inde (2026). Ses concurrents directs sont les autres biplaces-écoles certifiés CS-23 : Tecnam P-Mentor (certifié par l'EASA en 2022), Aura Aero Integral R (voir notre fiche), Elixir, Diamond DA20 ou encore les Robin et Cessna 152 encore en service.

Versions

• B23 (912) : version de base, Rotax 912 S3 de 100 ch, VFR de jour et de nuit, certifiée EASA (2020) et FAA (2025).
• B23-912iS : moteur à injection, même puissance, meilleure autonomie (EASA, mai 2025).
• B23-915 : Rotax 915 iS turbocompressé de 141 ch, plafond porté à 18 000 ft (EASA, janvier 2022).
• B23-915 IFR : version de vol aux instruments (EASA, décembre 2024, protection foudre en avril 2026).
• B23-916 : Rotax 916 iS de 160 ch (EASA, décembre 2025), certifiée selon la quatrième édition de la norme CS-ACNS pour les équipements de communication et de navigation.

Points à surveiller

Trois sujets sont à suivre. D'abord, la validation par la FAA des versions 912iS, 915, 916 et IFR, qui conditionne l'accès du B23 au marché américain de la formation aux instruments. Ensuite, l'adoption par les aéroclubs et écoles français, encore modeste face aux flottes de DR400 et de Cessna. Enfin, l'évolution du marché des carburants : la compatibilité avec le carburant automobile sans plomb est un argument qui pèsera davantage à mesure que l'AVGAS 100LL se raréfiera (voir notre guide sur la fin de l'AVGAS 100LL).

Comme pour tout avion léger, les performances réelles dépendent de la masse, de la température et de l'altitude du terrain : le manuel de vol de l'appareil fait foi.