Aquila arrête la production de ses biplaces : ce que cela change pour les aéroclubs et les écoles

L'aviation légère européenne perd l'un de ses rares constructeurs de biplaces certifiés. Aquila Aviation, implanté sur l'aérodrome de Schönhagen, au sud de Berlin, ne construit plus d'avions. L'information a été publiée le 20 octobre 2026 par le magazine allemand aerokurier, qui citait des sources internes, puis reprise par aeroTELEGRAPH, Luftraum Ost, Austrian Wings et aeroVFR. Le biplace n'apparaît plus sur le site de l'entreprise, qui n'a fait aucune déclaration publique et n'a pas répondu aux sollicitations de la presse allemande.

Ce que l'on sait de l'arrêt

Selon aerokurier, 32 des près de 40 salariés ont reçu leur lettre de licenciement fin août 2026, le mois où le dernier avion connu a été livré à un client allemand. Une équipe réduite reste en place pour le développement, les achats et la gestion. L'entreprise conserve ses agréments de production et de conception, mais elle n'assurera plus que la vente de pièces de rechange. Point important pour les exploitants : elle continuera à acheter des pièces auprès de ses fournisseurs, mais ne fabriquera plus les éléments composites de la cellule. Aucune procédure d'insolvabilité n'était visible au moment des publications.

Les raisons de l'arrêt n'ont pas été données. aerokurier rapporte que les propriétaires auraient décliné plusieurs commandes, en Allemagne comme à l'étranger, et qu'ils recentrent l'activité sur la vente de pièces. Le magazine souligne aussi que personne ne sait comment l'approvisionnement sera assuré une fois les stocks de Schönhagen épuisés.

Trente ans d'histoire et deux insolvabilités

L'aventure commence en 1996 avec la société Aquila Technische Entwicklung. Le premier vol de l'A210 a lieu en mars 2000 et l'avion est certifié en 2001. L'entreprise a connu des procédures d'insolvabilité en 2005 et en 2015 et plusieurs changements d'actionnaires. Depuis début 2016, Aquila Aviation International et la société de maintenance FSB-Aircraft appartiennent au groupe turc BPlas, spécialisé dans les composants automobiles. À son apogée, l'usine employait jusqu'à 65 personnes. Au total, environ 270 biplaces ont été livrés, dont quelque 250 volent encore. Le quadriplace A414, présenté en maquette au salon AERO de Friedrichshafen en 2019 puis en prototype en 2022, n'a jamais volé.

Un biplace pensé pour l'école

Commercialisé sous les noms A210, A211 et A212, l'avion est certifié par l'EASA sous la désignation AT01 (certificat de type EASA.A.527). Il s'agit d'un monomoteur biplace côte à côte, à aile basse et train tricycle, construit en matériaux composites, certifié selon le code JAR-VLA des avions très légers. La fiche de données du certificat de type, dont la 13e édition date du 6 novembre 2025, recense quatre modèles : l'AT01 certifié le 21 septembre 2001, l'AT01-100 (mai 2013), l'AT01-200 (mars 2020) et l'AT01-300 (juillet 2024).

Les motorisations sont toutes signées Rotax : le 912 S3 de 100 ch, le 912 iSc3 Sport à injection électronique, et le 914 F3 turbocompressé de 115 ch pour la version A212. La masse maximale au décollage est de 750 kg, portée à 800 kg pour l'AT01-200 équipé du 914, sous réserve d'un bulletin service. La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) est de 165 kt, la capacité en carburant de 120 l. Certaines versions sont approuvées pour le vol de nuit en VFR, et l'avionique a évolué vers des écrans Garmin. L'appareil est apprécié des écoles pour ses qualités de vol, sa faible consommation et pour son hélice à pas variable, qui permet de former les élèves à la gestion d'un groupe motopropulseur plus complet que celui d'un avion d'initiation classique.

Ce qui change pour les exploitants

À court terme, rien n'empêche les Aquila de voler. Les avions restent couverts par leur certificat de type, et le titulaire de ce certificat existe toujours. Au titre de la Part 21 européenne, un titulaire de certificat de type doit assurer le suivi de navigabilité de ses appareils : collecter et analyser les comptes rendus d'événements, proposer des corrections, publier les consignes et instructions de maintien de navigabilité. Les ateliers et les gestionnaires de navigabilité qui entretiennent ces avions, selon la Part-ML pour l'aviation légère, continuent de s'appuyer sur la documentation du constructeur.

Les inquiétudes portent sur le moyen terme.

• Les pièces de structure composites. Aquila n'en produira plus. Un aéroclub dont un avion subit un dommage de structure, par exemple après un atterrissage dur ou un incident au sol, pourrait avoir du mal à trouver une pièce neuve. La réparation de la structure devra alors s'appuyer sur des données de réparation approuvées, fournies par le titulaire du certificat de type ou par un bureau d'études agréé.
• Les pièces achetées. Moteur, hélice, avionique et équipements proviennent de fournisseurs extérieurs (Rotax, Garmin…) et devraient rester disponibles par leurs propres réseaux, sous réserve des références propres à l'intégration Aquila.
• La valeur des avions. Un type dont la production s'arrête et dont le soutien est incertain peut voir sa cote évoluer. Plusieurs écoles ont déjà diversifié leurs flottes ; Austrian Wings cite une école autrichienne qui avait retiré ses Aquila par le passé.
• La continuité du certificat de type. Si le titulaire venait à disparaître, l'EASA devrait organiser le suivi du type, comme elle le fait pour d'autres appareils dont le constructeur a cessé ses activités. Ce scénario n'est pas d'actualité à ce jour, mais les exploitants ont intérêt à suivre la situation de près.

Les bons réflexes pour les clubs

Pour un aéroclub ou une école qui exploite un ou plusieurs Aquila, quelques précautions s'imposent. D'abord, faire le point avec son atelier et son organisme de gestion de navigabilité sur les pièces critiques et les délais d'approvisionnement, et sur les pièces composites les plus exposées (carénages, trappes, saumons, gouvernes). Ensuite, conserver une documentation complète et à jour (manuels, bulletins service, consignes de navigabilité), puisque le constructeur ne sera plus aussi réactif. Enfin, se rapprocher des autres exploitants : les communautés d'utilisateurs jouent souvent un rôle clé pour maintenir en vol des flottes dont le constructeur a réduit son activité.

Un marché du biplace d'école qui se resserre

La disparition de la production Aquila intervient alors que les aéroclubs européens renouvellent leurs flottes et cherchent des avions sobres, compatibles avec les carburants sans plomb et peu coûteux à entretenir. Les biplaces certifiés modernes restent rares, et les nouvelles cellules coûtent cher. L'arrêt de la production prive les écoles d'une option, au moment où l'avion d'initiation électrique ou hybride reste confidentiel et où plusieurs flottes de biplaces récents ont connu des immobilisations. Reste à savoir si un repreneur se manifestera pour relancer la fabrication ou, au minimum, pour reprendre la production des pièces composites. niveaudevol suivra les éventuelles annonces du constructeur et de l'EASA.