Fiche avion : Aura Aero Integral R

Il a fallu plus de cinq ans entre la demande de certification et le certificat de type, mais l'Integral R a fait entrer Aura Aero dans le cercle très restreint des constructeurs d'avions légers certifiés en Europe. Pensé comme un successeur moderne des biplaces de voltige des années 1970, il vise à la fois les clubs de voltige, les écoles de pilotage et, dans une version dérivée, la formation militaire. Cette fiche rassemble les données publiées par l'EASA et par le constructeur, et sera mise à jour au fil du programme.

Genèse et programme

Aura Aero a été fondée en 2018 à Toulouse et s'est installée sur l'aérodrome de Toulouse-Francazal. Le constructeur a déposé sa demande de certificat de type auprès de l'EASA dès le 12 mars 2019. Le prototype de l'Integral R a effectué son premier vol en juin 2020 à Francazal. Les essais de certification se sont achevés le 8 novembre 2024 et l'EASA a délivré le certificat de type EASA.A.661 le 18 décembre 2024, sur la base des spécifications CS-23 (amendement 5), le code de certification des avions légers. L'avion est approuvé pour le vol à vue de jour.

La production en série a démarré dans la foulée, avec un objectif annoncé de quinze avions en 2025. Le premier exemplaire de série a été livré trois mois après la certification au club Dijon Voltige. La fiche de données du certificat de type (TCDS) a depuis évolué : sa troisième édition est datée du 21 septembre 2026.

Conception et technique

L'Integral R est un monoplan à aile basse cantilever, c'est-à-dire sans hauban, avec deux sièges côte à côte et un train d'atterrissage fixe classique, à roulette de queue. Sa structure associe le bois et la fibre de carbone, un choix que le constructeur justifie par le rapport entre masse, résistance et réparabilité. Il est équipé de série d'un parachute qui permet de faire descendre l'avion entier sous voile en cas d'urgence, de réservoirs conçus pour résister à un impact et d'un habitacle renforcé.

Le moteur est un Lycoming AEIO-390-A3B6 de 210 ch, quatre cylindres à injection conçu pour la voltige, avec allumage électronique. Il entraîne une hélice bipale MT-Propeller MTV-15 de 1,93 m de diamètre. La capacité totale en carburant est de 169 litres, dont 124 utilisables. Pour la voltige, seul un réservoir dédié peut être utilisé, avec 70 litres utilisables : les réservoirs d'aile doivent alors être vides.

La certification distingue plusieurs catégories selon la masse. À 1 005 kg de masse maximale au décollage, l'avion est limité à +5/−3 g. En configurations de voltige, à 930 kg, 910 kg ou 795 kg, il est certifié à +6/−4 g. Le site du constructeur met en avant ±7,5 g ; ce sont toutefois les limites de la fiche EASA en vigueur et du manuel de vol qui s'appliquent à l'exploitant.

Performances

Selon la fiche EASA, la vitesse à ne jamais dépasser (VNE) est de 174 kt, la vitesse maximale en atmosphère turbulente (VNO) de 159 kt et la vitesse de manœuvre (VA) de 150 à 159 kt selon la catégorie. La vitesse de décrochage va de 61 kt à pleine charge à 54 kt dans la configuration la plus légère. L'altitude maximale d'exploitation est de 12 500 ft.

Aura Aero annonce une croisière de 150 kt, une distance franchissable de 530 NM et une distance de décollage de 318 m. Lors d'un essai publié par AOPA Pilot en 2025, le mensuel américain relevait un taux de montée de 1 400 ft/min au niveau de la mer et un taux de roulis voisin de 200° par seconde, qualifiant l'avion de « facile à piloter mais difficile à maîtriser » selon l'expression de l'instructeur. Le constructeur ne publie pas de consommation horaire.

Poste de pilotage

Les deux pilotes sont assis côte à côte sous une verrière en bulle articulée vers l'arrière, avec harnais cinq points. Aura Aero revendique un habitacle plus large de 10 cm que ceux des avions de la même catégorie, avec sièges et palonniers réglables, un atout pour accueillir des élèves de toutes morphologies. Au centre de la planche de bord, un écran tactile Garmin G3X regroupe instruments de vol et navigation ; l'appareil essayé par AOPA Pilot conservait un anémomètre et un altimètre analogiques. Deux manettes des gaz, l'une à gauche, l'autre au centre, permettent de piloter depuis les deux places. Le trim électrique peut être désactivé en voltige.

L'essai américain relevait deux réserves : la verrière doit être fermée et verrouillée moteur tournant, ce qui devient pénible par forte chaleur (un mécanisme d'ouverture partielle était en développement), et la visibilité latérale au roulage est limitée, comme souvent sur un train classique. Il jugeait aussi un peu élevée la vitesse d'approche de 90 kt.

Exploitants et marché

Le premier client, Dijon Voltige, illustre la cible principale : les clubs de voltige et les écoles qui doivent remplacer des flottes vieillissantes. Le troisième exemplaire produit est parti aux États-Unis début 2025, où l'avion est proposé à partir de 495 000 dollars selon AOPA Pilot ; sa certification par la FAA est indiquée comme en cours par le constructeur. Le prix européen n'est pas publié. Outre-Atlantique, son concurrent certifié le plus direct est l'American Champion Xtreme Decathlon ; en Europe, il vient se placer face aux biplaces de voltige comme le Cap 10, conçu dans les années 1960.

Aura Aero a fait de l'Integral la base d'une famille, tout en développant l'Era, un avion régional de 19 places à propulsion hybride électrique. Il a récemment créé une branche défense, Aura M, présidée par le général Stéphane Mille, ancien chef d'état-major de l'armée de l'Air et de l'Espace.

Versions

• Integral R : version de voltige et d'entraînement à train classique, certifiée EASA.
• Integral S : version à train tricycle, plus orientée vers l'école de pilotage.
• Integral E : version 100 % électrique, présentée par le constructeur comme un modèle distinct.
• Integral M : version de formation militaire présentée en octobre 2026, déclinée en train classique avec 210 ch (+7,5/−7,5 g annoncés) et en train tricycle avec 180 ch (+6/−4,5 g), avec parachute de cellule, G3X et boîtier connecté Epona pour l'analyse des vols.

Points à surveiller

• La certification FAA, indispensable pour vendre l'avion aux écoles et clubs américains en catégorie standard.
• La certification des autres versions, en particulier la version tricycle annoncée avec un équipement IFR.
• La cadence de production et le nombre d'avions livrés, que le constructeur ne communique pas régulièrement.
• Les débouchés militaires de l'Integral M, positionné pour la sélection et la formation initiale des pilotes de chasse.
• Les évolutions de la fiche EASA, qui précisent les limitations applicables : toute nouvelle édition sera intégrée à cette fiche.