Fin de l'AVGAS 100LL : le calendrier, les carburants sans plomb disponibles et les avions concernés

Guide mis à jour le 2 novembre 2026. Cette page est actualisée à chaque étape réglementaire ou technique importante, en Europe comme aux États-Unis.

L'AVGAS 100LL est aujourd'hui le carburant de référence de la grande majorité des avions légers à moteur à pistons. Le « LL » signifie low lead : une essence à faible teneur en plomb, qui contient pourtant jusqu'à 0,56 g de plomb par litre sous forme de tétraéthylplomb (TEL). Cet additif, banni des carburants automobiles depuis des décennies, donne au 100LL son indice d'octane élevé, c'est-à-dire sa résistance à la détonation, ce phénomène de combustion anormale qui peut détruire un moteur en quelques minutes. Il protège aussi les sièges de soupapes de certains moteurs anciens. Mais le plomb est toxique, et sa fin est désormais programmée des deux côtés de l'Atlantique.

En Europe : la production de 100LL autorisée jusqu'en 2032

Dans l'Union européenne, le TEL relève du règlement REACH sur les substances chimiques. Par le règlement (UE) 2022/586 du 8 avril 2022, la Commission européenne l'a inscrit à l'annexe XIV de REACH, la liste des substances soumises à autorisation. Concrètement, après la « date d'expiration » fixée au 1er mai 2025, le TEL ne pouvait plus être mis sur le marché ni utilisé dans l'UE sans une autorisation spécifique. Les fabricants européens d'AVGAS ont donc déposé des demandes d'autorisation avant la date limite du 1er novembre 2023. Ce n'est pas l'utilisation du 100LL par les pilotes qui était visée, mais l'importation du TEL et sa transformation en carburant dans l'UE.

Le 26 juin 2025, le comité REACH, qui réunit les représentants des États membres auprès de la Commission, a approuvé la demande de Shell par 26 voix pour, une abstention et aucune voix contre, pour une durée courant jusqu'en avril 2032. Les demandes similaires de Warter Fuels (Pologne) et de Trafigura (Puma Energy) ont été présentées le même jour avec la même recommandation et soumises à un vote écrit pendant l'été 2025. Selon les associations de l'aviation légère (Europe Air Sports, IAOPA Europe, ERAC et GAMA), qui ont plaidé pour une transition sans rupture, la production et l'approvisionnement en 100LL sont ainsi assurés en Europe au moins jusqu'en 2032. Ces associations rappellent toutefois qu'il s'agit d'un sursis, et non d'une autorisation définitive : l'échéance pourrait être avancée si des alternatives sans plomb se généralisent ou si d'autres règles environnementales sont adoptées. Le TEL lui-même provient d'un unique fabricant mondial, installé au Royaume-Uni.

En France, la DGAC n'a fixé à ce jour aucune échéance nationale propre. Des restrictions locales sont toutefois apparues ailleurs en Europe : en mai 2025, les aéroports belges d'Anvers et d'Ostende ont interdit l'accès aux avions utilisant du 100LL ; après une contestation d'AOPA Belgique, Ostende a rétabli l'accès et l'avitaillement, tandis qu'Anvers restait restreint selon IAOPA Europe.

Aux États-Unis : objectif 2030, et 2032 pour l'Alaska

Aux États-Unis, l'agence de protection de l'environnement (EPA) a conclu en octobre 2023 que les émissions de plomb des moteurs d'avion mettaient en danger la santé publique, ce qui ouvre la voie à une réglementation. La loi de réautorisation de la FAA de 2024 a ensuite fixé l'objectif d'une transition de la flotte à pistons vers l'essence sans plomb d'ici à la fin de 2030. L'industrie et la FAA travaillent ensemble dans le cadre de l'initiative EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions).

Le 30 juillet 2026, la FAA a publié la version 1.0 de son plan de transition, après un projet soumis à consultation en janvier. Il prévoit quatre phases : les autorisations et comparaisons de carburants (jusqu'en 2027), une phase d'expérience de marché qui la chevauche, la transition nationale (objectif 2030) et une phase spécifique à l'Alaska (objectif 2032), où l'aviation légère est vitale pour de nombreuses communautés isolées. La FAA y reconnaît qu'un remplacement strictement identique (drop-in) du 100LL n'est pas réalisable : aucun des trois carburants candidats ne respecte toute la spécification chimique du 100LL, et pratiquement tous les avions nécessiteront au moins de nouvelles plaquettes près des bouchons de réservoir, un supplément au manuel de vol et une mention dans les documents de l'avion. Certains moteurs à forte compression ou turbocompressés pourraient demander des modifications plus lourdes. Les aéroports qui ont reçu des subventions fédérales doivent continuer à proposer du 100LL pendant la transition ; seuls 212 aéroports américains proposaient une alternative sans plomb en août 2026, selon l'AOPA. Localement, le comté de Santa Clara, en Californie, a arrêté dès 2022 la vente de 100LL sur ses deux aérodromes.

Les carburants à indice d'octane 100

Trois carburants sans plomb à haut indice d'octane sont en course pour remplacer le 100LL, y compris dans les moteurs les plus exigeants. La FAA indique qu'ils peuvent être mélangés sans danger avec du 100LL dans les réservoirs d'un avion.

• GAMI G100UL (General Aviation Modifications Inc.) : premier carburant sans plomb à indice 100 approuvé par la FAA, en 2022, par certificat de type supplémentaire (STC) couvrant tous les moteurs à allumage commandé et les cellules qu'ils équipent. Sa spécification reste propriétaire ; GAMI cherche à obtenir une spécification de production ASTM et à étendre l'approbation aux hélicoptères. Sa diffusion reste limitée à quelques aéroports américains, et il n'est pas validé par l'EASA à ce jour.
• Swift Fuels 100R : spécification de production ASTM obtenue en septembre 2025. Le 14 juillet 2026, la FAA a élargi la liste des modèles approuvés par STC à plus de 1 200 modèles de moteurs et 1 600 modèles d'avions (dont environ 395 moteurs Lycoming et 195 Continental), qui représentent selon Swift les appareils consommant jusqu'à 56 % du 100LL aux États-Unis. Les moteurs à forte puissance doivent suivre en 2027 et 2028. Le 100R est aussi entré dans le programme d'évaluation de la FAA (PAFI) en vue d'une autorisation pour toute la flotte, attendue en 2027.
• UL100E (LyondellBasell et VP Racing) : spécification d'essai ASTM obtenue fin 2025, essais PAFI à grande échelle prévus à l'automne 2026, autorisation de flotte espérée en 2027.

Ce qui est déjà disponible en Europe

Swift 100R. C'est le seul carburant sans plomb à indice 100 déjà vendu en Europe. L'EASA a délivré en octobre 2024 un premier STC pour le Cessna 172 R et S équipé du Lycoming IO-360-L2A, puis a validé en octobre 2026 l'extension de la liste américaine : selon Swift, environ 70 % des types d'avions approuvés par la FAA sont désormais couverts, pour leurs équivalents certifiés par l'EASA. Chaque exploitant doit acquérir le STC correspondant à son avion avant d'utiliser le carburant. Le 100R était distribué dans huit aéroports en Allemagne, en Autriche, aux Pays-Bas et en Belgique en octobre 2026, dont Hildesheim et Mönchengladbach, par l'intermédiaire de Bollinger Aviation, qui le vend légèrement moins cher que le 100LL. Swift cite la France parmi les pays où le carburant est approuvé, mais aucun point de vente français n'était annoncé à cette date.

UL91. Disponible depuis plus de dix ans sur de nombreux terrains européens, notamment chez TotalEnergies, l'AVGAS UL91 répond à la norme ASTM D7547. Il a la même base qu'une essence aviation, sans plomb et sans alcool, mais un indice d'octane moteur (MON) de 91 seulement, contre 100 pour le 100LL. Il ne convient donc qu'aux moteurs à compression modérée, et uniquement lorsque le motoriste l'a approuvé. Pour les avions certifiés par l'EASA, aucune approbation supplémentaire de l'avion n'est nécessaire dès lors qu'il est déjà approuvé pour l'AVGAS et que le moteur est approuvé pour l'UL91 ; la démarche est encadrée par un « changement standard » de la réglementation européenne (CS-STAN, CS-SC202). Il faut ensuite apposer une plaquette près de chaque bouchon de réservoir. Attention : l'UL91 n'est pas l'AVGAS 91/96, un ancien carburant au plomb.

Essence automobile (Mogas). Certains moteurs et avions sont approuvés pour le SP95 ou SP98 conforme à la norme EN 228, avec des limitations (altitude, température, teneur en éthanol). C'est le cas de nombreux ULM.

Quels moteurs peuvent déjà se passer de plomb ?

• Rotax 912 et 914 : approuvés pour l'UL91 et le Mogas selon la consigne Rotax SI-912-016 / SI-914-019. C'est le cas le plus simple : de nombreux ULM, avions légers (dont des Tecnam ou des Aquila équipés de Rotax) et motoplaneurs volent déjà sans plomb.
• Lycoming : la consigne SI 1070 liste les modèles approuvés pour l'UL91, dans les familles 235, 290, 320, 340, 360, 435, 480 et 540, mais pas toutes les variantes : les moteurs à forte compression n'y figurent pas. Le Swift 100R couvre en outre près de 400 modèles Lycoming via STC.
• Continental : le motoriste a demandé en 2022 à la FAA l'approbation de l'UL91 et de l'UL94 pour plus de cent modèles, dont certains O-200, IO-360, O-470 et IO-470. Il faut se référer à la documentation de service du moteur concerné. Environ 195 modèles Continental figurent dans la liste du 100R.
• Moteurs Diesel : les moteurs à kérosène (Jet A-1) comme les Continental CD-135, CD-155 et CD-170 ou l'Austro Engine AE300, montés notamment sur des Robin DR401 CDI, des Diamond DA40 NG et DA42 ou des Cessna 172 remotorisés, ne sont pas concernés par la fin du plomb.
• Moteurs à forte compression et turbocompressés (Continental TSIO-520, Lycoming IO-540 de forte puissance, certains Cirrus, Bonanza ou Malibu) : ce sont eux qui dépendent le plus du 100LL. Seul le G100UL les couvre aujourd'hui, aux États-Unis ; les approbations du 100R pour ces moteurs sont attendues à partir de 2027.

Ce que doivent faire les pilotes et les aéroclubs

Avant toute utilisation d'un carburant sans plomb, il faut vérifier la documentation du motoriste et du constructeur pour le modèle exact de moteur et d'avion, s'assurer qu'aucune modification n'invalide l'approbation, se procurer le STC le cas échéant, et apposer les plaquettes réglementaires. Ne jamais mettre d'UL91 dans un moteur non approuvé : l'indice d'octane plus faible peut provoquer une détonation et une panne en vol. Pour un aéroclub, l'enjeu est aussi logistique : un terrain qui proposerait deux essences doit disposer de deux cuves et de deux pompes clairement identifiées. Les clubs qui renouvellent leur flotte ont intérêt à intégrer dès maintenant la compatibilité sans plomb dans leurs critères de choix.

Ce qu'il faut surveiller

• En Europe : la publication des décisions d'autorisation REACH pour Warter Fuels et Trafigura, l'arrivée du Swift 100R sur des terrains français, une éventuelle validation EASA du G100UL et toute initiative de la DGAC.
• Aux États-Unis : les résultats des essais PAFI du 100R et de l'UL100E, les autorisations de flotte attendues en 2027, la mise à jour du plan de la FAA prévue fin 2027 et la question du mélange des carburants concurrents dans la chaîne logistique.
• Chez les motoristes : les nouvelles révisions de la SI 1070 de Lycoming et les approbations de Continental, ainsi que les extensions des STC aux moteurs à forte puissance.