Fiche avion : Boeing 737 MAX 10

Le Boeing 737-10, commercialisé sous le nom de 737 MAX 10, est la plus grande version de la famille 737 MAX et le dernier membre de la quatrième génération du biréacteur monocouloir né dans les années 1960. Conçu pour répondre à l'Airbus A321neo sur le haut du segment des monocouloirs, il a obtenu sa certification américaine le 20 octobre 2026, au terme d'un parcours retracé dans notre dossier consacré à sa certification. Cette fiche rassemble les caractéristiques de l'appareil et sera mise à jour à chaque étape : validation européenne, première livraison, entrée en service.

Genèse et programme

Boeing a lancé le MAX 10 le 19 juin 2017, au salon du Bourget, avec plus de 240 commandes et engagements émanant de plus de dix clients. L'objectif était d'allonger encore le 737-9 pour offrir une capacité comparable à celle de l'A321neo, sans développer d'avion entièrement nouveau. Le premier exemplaire a été présenté aux salariés de l'usine de Renton, près de Seattle, le 22 novembre 2019, et a effectué son premier vol le 18 juin 2021.

La certification a ensuite été retardée par la crise du MAX après les accidents de 2018 et 2019, par le renforcement de la surveillance de Boeing après l'accident de la porte bouchon d'un 737-9 d'Alaska Airlines en janvier 2024, puis par un défaut du système d'antigivrage des entrées d'air des moteurs, dont la correction a été finalisée en novembre 2025. La FAA a délivré le 20 octobre 2026 un amendement au certificat de type du 737 couvrant le 737-10, onze semaines après la certification du 737-7 (3 août 2026). La version certifiée intègre un dispositif amélioré de mesure de l'angle d'attaque, que Boeing doit généraliser à toute la famille MAX.

Conception et technique

Le MAX 10 conserve l'architecture du 737 : aile basse en flèche, deux réacteurs sous l'aile, empennage classique, poste de pilotage à deux pilotes et qualification de type commune avec les autres 737 MAX, ce qui facilite le passage des équipages d'une version à l'autre. Il est motorisé par deux CFM International LEAP-1B, le moteur de toute la famille MAX, produit par la coentreprise à parts égales entre GE Aerospace et Safran. L'aile reçoit les winglets à extrémité fendue (split-tip) des MAX, qui réduisent la traînée induite.

L'allongement du fuselage posait un problème bien connu sur le 737, dont le train d'atterrissage est court : le risque de toucher la piste avec la queue à la rotation. Boeing a choisi un train principal semi-articulé, dont la jambe télescopique s'allonge d'environ 24 cm au décollage et se raccourcit à la rentrée grâce à une liaison mécanique, de sorte que le train tient toujours dans la soute existante. C'est la principale modification structurelle par rapport au 737-9, avec l'allongement du fuselage.

Performances

Boeing annonce une distance franchissable pouvant atteindre 3 100 NM (environ 5 740 km) et une masse maximale au décollage de 89 760 kg (197 900 lb). Pour l'ensemble de la famille MAX, le constructeur revendique une réduction de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ par rapport à la génération précédente, et, pour le 737-8, une empreinte sonore inférieure de moitié à celle du 737-800 ; Boeing ne publie pas de chiffres propres au 737-10. Le volume de soute, d'environ 55,5 m³ selon les données compilées par la presse spécialisée, est le plus important de la famille.

Cabine et poste de pilotage

Avec 43,8 m de longueur, le MAX 10 est le 737 le plus long jamais construit. Boeing annonce de 185 à 210 sièges en configuration biclasse et jusqu'à 230 en haute densité. Pour comparaison, le 737-800 de la génération précédente, encore très répandu en Europe, emporte au maximum 189 passagers. Le poste de pilotage reprend celui des autres MAX, avec quatre grands écrans d'affichage, ce qui permet aux compagnies de faire voler les mêmes équipages sur plusieurs versions.

Exploitants et marché

Boeing revendique 1 555 MAX 10 commandés par une trentaine de clients, soit environ 30 % des commandes en attente de la famille MAX ; d'autres décomptes, qui excluent certains engagements, donnent un chiffre plus faible. Le plus gros client est United Airlines, qui a converti 100 commandes en 2017 puis en a ajouté 150 en juin 2021, même si la compagnie a réorienté une partie de ses commandes vers le 737-9 en 2024, faute de visibilité sur la certification. Delta, American et Alaska figurent aussi parmi les clients américains.

En Europe, le principal client est Ryanair, avec 150 MAX 10 fermes et 150 options commandés en mai 2023. Son directeur général attend le premier exemplaire dès janvier 2027, sur un premier lot de quinze avions. Pour la compagnie irlandaise, l'avion doit augmenter la capacité de chaque vol sur des aéroports aux créneaux limités, avec une consommation par siège plus faible que celle de ses 737-800 et 737-8200.

Le MAX 10 arrive toutefois tard sur un segment où l'A321neo a pris une large avance, avec plusieurs milliers d'exemplaires commandés et en service et des versions à long rayon d'action (A321LR et A321XLR) que Boeing n'a pas d'équivalent pour concurrencer. Sur le papier, l'A321neo, long de 44,51 m et certifié jusqu'à 244 places selon Airbus, reste légèrement plus long et plus capacitaire que le MAX 10. L'argument de Boeing tient plutôt à la communauté de flotte : pour une compagnie déjà équipée de 737, le MAX 10 s'intègre sans changer de qualification de type, d'outillage ni de stocks de pièces moteur.

Versions de la famille MAX

• 737-7 (MAX 7) : la plus courte, certifiée par la FAA le 3 août 2026, entrée en service prévue au premier trimestre 2027 chez Southwest Airlines.
• 737-8 (MAX 8) : la version la plus vendue, en service depuis 2017, avec sa variante haute densité 737-8200 développée pour Ryanair.
• 737-9 (MAX 9) : version allongée, en service depuis 2018.
• 737-10 (MAX 10) : la plus longue, certifiée par la FAA le 20 octobre 2026.

Points à surveiller

• La validation par l'EASA, indispensable pour que Ryanair et toute compagnie européenne puissent exploiter l'avion ; elle n'avait pas été annoncée au 2 novembre 2026.
• La première livraison et l'identité de la compagnie de lancement, que Boeing n'a pas encore désignée publiquement.
• La cadence de production du 737, autorisée à 42 avions par mois depuis octobre 2025 et que Boeing veut porter à 47.
• Les premiers retours d'exploitation : consommation réelle, fiabilité et comportement du train semi-articulé en service.