Boeing 737 MAX 10 : certifié par la FAA, le plus grand des MAX attend encore l'Europe

Le 20 octobre 2026, l'administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) a certifié le Boeing 737-10, plus connu sous le nom de 737 MAX 10. Lancé en 2017 pour une mise en service vers 2020, le plus grand modèle de la famille MAX arrive avec environ six ans de retard, au terme d'un processus de certification profondément remanié après les accidents de 2018 et 2019. Pour les compagnies européennes, à commencer par Ryanair, une dernière étape reste à franchir : la validation par l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA).

Une certification obtenue sous conditions

Techniquement, la FAA a délivré un amendement au certificat de type du 737, accompagné d'une mise à jour du document qui encadre la production de Boeing (Production Limitation Record). L'administrateur de la FAA, Bryan Bedford, a assorti l'annonce d'un avertissement : l'agence continuera d'appliquer à Boeing « les normes de sécurité les plus élevées » au moment où le constructeur lance la production.

La FAA a exigé des améliorations découlant de l'Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act, la loi adoptée par le Congrès américain en 2020 pour réformer la certification après les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, ainsi que de recommandations du NTSB, le bureau d'enquêtes américain. Parmi elles figure une mise à jour du système de commandes de vol associée à un dispositif amélioré de mesure de l'angle d'attaque, c'est-à-dire de l'angle entre l'aile et le flux d'air. Ce paramètre était au cœur des deux accidents, au cours desquels une seule sonde défaillante avait suffi à déclencher le système MCAS. Boeing indique que ce dispositif amélioré deviendra la norme sur toute la famille MAX.

La campagne d'essais a représenté, selon les chiffres rapportés par Aerobuzz, près de 1 000 vols, 2 000 heures de vol et 1 000 heures d'essais au sol.

Le dégivrage des entrées d'air, dernier verrou

Le principal obstacle technique des dernières années ne concernait pas les commandes de vol mais le système antigivrage des moteurs. En août 2023, Boeing avait révélé un problème touchant toutes les versions du MAX : utilisé trop longtemps en air sec, le dégivrage des entrées d'air des nacelles pouvait surchauffer et endommager celles-ci. Les MAX en service ont fait l'objet de restrictions d'utilisation, et la certification des MAX 7 et MAX 10 a été suspendue à une modification de conception. Celle-ci a été entièrement finalisée en novembre 2025, ouvrant la voie à la fin du processus. En juin 2026, les derniers retards étaient encore attribués à ce problème d'antigivrage plutôt qu'à la question de l'angle d'attaque.

La certification du MAX 10 intervient onze semaines après celle du MAX 7, obtenue le 3 août 2026. Ce dernier, dont Southwest Airlines détient environ 90 % des commandes, doit entrer en service au premier trimestre 2027.

Le plus grand des 737

Avec 43,8 m de long, le MAX 10 est le 737 le plus long jamais construit. Boeing annonce une capacité de 185 à 210 passagers en configuration biclasse et jusqu'à 230 sièges en haute densité, pour une distance franchissable pouvant atteindre 3 100 NM (environ 5 740 km). Il est motorisé, comme tous les MAX, par deux CFM International LEAP-1B, un moteur produit à parité par GE Aerospace et Safran.

L'allongement du fuselage pose un problème classique sur le 737, conçu dans les années 1960 avec un train d'atterrissage court : le risque de toucher la piste avec la queue lors de la rotation. Boeing y a répondu par un train principal à jambe articulée, qui permet d'allonger la jambe au décollage sans modifier l'implantation du train dans la soute. Présenté au public en novembre 2019, le MAX 10 a effectué son premier vol le 18 juin 2021.

Neuf ans de retard, trois crises

Le MAX 10 a été lancé en juin 2017, au salon du Bourget, en réponse au succès de l'Airbus A321neo sur le haut du segment des monocouloirs. Son parcours a été percuté par trois crises successives.

• Les accidents de 2018 et 2019 et l'immobilisation mondiale de la flotte MAX pendant près de deux ans, suivis d'une refonte des pratiques de certification aux États-Unis et d'un examen bien plus approfondi par les autorités étrangères, dont l'EASA.
• L'accident de la porte bouchon d'un 737-9 d'Alaska Airlines, en janvier 2024, qui a conduit la FAA à plafonner la production du 737 à 38 avions par mois et à renforcer sa surveillance de Boeing.
• Le problème d'antigivrage des nacelles, révélé en 2023, qui a bloqué les deux dernières versions de la famille jusqu'à sa correction.

Ces retards ont eu des conséquences commerciales. En mars 2024, le patron de United Airlines avait indiqué avoir demandé à Boeing de lui livrer des 737-9 à la place d'une partie de ses MAX 10, faute de visibilité sur la certification.

Un carnet de 1 555 commandes

Malgré ces déboires, le MAX 10 conserve un carnet de commandes considérable : Boeing revendique 1 555 exemplaires commandés par une trentaine de clients, soit environ 30 % des commandes en attente de la famille MAX. Parmi les clients figurent de grandes compagnies américaines comme United, Delta, American et Alaska, ainsi que Ryanair en Europe.

La compagnie irlandaise a commandé en mai 2023 150 MAX 10 fermes, assortis de 150 options. Le 20 octobre, son directeur général Michael O'Leary a indiqué qu'il attendait désormais le premier appareil dès janvier 2027, un trimestre plus tôt que prévu, sur un premier lot de quinze avions. Pour Ryanair, l'enjeu est majeur : le MAX 10 doit lui permettre d'augmenter la capacité de chaque vol sur des aéroports où les créneaux sont limités, avec une consommation par siège plus faible que celle de ses 737-800 et 737-8200.

Boeing annonce des premières livraisons « dans les prochains mois », sans date précise ni nom de compagnie de lancement.

L'EASA, étape indispensable pour l'Europe

Un avion certifié aux États-Unis ne peut pas être exploité par une compagnie européenne tant que l'EASA n'a pas validé son certificat de type, en vertu de l'accord bilatéral entre l'Union européenne et les États-Unis. Depuis les accidents du MAX, cette validation n'est plus une formalité : l'agence européenne mène sa propre évaluation et peut exiger des modifications ou des procédures spécifiques.

En juin 2026, le directeur exécutif de l'EASA, Florian Guillermet, qualifiait le MAX 10 de « priorité absolue » et estimait que le processus pourrait aboutir en quelques semaines, selon la presse spécialisée. La FAA disait alors s'attendre à une validation européenne simultanée ou peu après la certification américaine. À la date de publication de cet article, nous n'avons pas trouvé d'annonce officielle de validation du MAX 10 par l'EASA. Pour le MAX 7, Boeing n'a pas demandé de validation européenne en parallèle, faute de client européen pour ce modèle.

Une cadence de production qui remonte

La certification intervient alors que Boeing poursuit son redressement industriel. La FAA a autorisé le constructeur à passer de 38 à 42 737 par mois le 17 octobre 2025, et Boeing indique désormais progresser vers une cadence stabilisée de 47 appareils par mois. Sur les neuf premiers mois de 2026, il a livré 475 avions commerciaux, 35 de plus qu'un an plus tôt, pour un chiffre d'affaires de près de 71 milliards de dollars, en hausse de 8 %.

L'arrivée simultanée des MAX 7 et MAX 10 complète enfin la gamme MAX telle qu'elle avait été imaginée il y a près de dix ans. Mais elle intervient dans un marché où l'A321neo a largement pris l'avantage sur le segment des grands monocouloirs, et où les deux constructeurs peinent toujours à livrer au rythme de la demande, en partie à cause des tensions de la chaîne d'approvisionnement, notamment chez les motoristes.

Ce qu'il faut surveiller

• La validation par l'EASA, condition de l'entrée en service chez Ryanair et chez tout exploitant européen.
• La première livraison et l'identité de la compagnie de lancement.
• La montée en cadence du 737 vers 47 avions par mois, sous la surveillance de la FAA.
• La généralisation du dispositif amélioré d'angle d'attaque au reste de la famille MAX, déjà en service à plusieurs milliers d'exemplaires.