Saint-Barthélemy : après une quasi-collision entre un PC12 et un Islander, le BEA demande une tour de contrôle

Peu d'aérodromes français concentrent autant de contraintes que celui de Saint-Barthélemy, aux Antilles. Une piste de 646 m coincée entre des collines et la baie de Saint-Jean, une approche à forte pente, des décollages et des remises de gaz interdits en piste 28, aucune procédure aux instruments, une fermeture quinze minutes après le coucher du Soleil. Et pourtant un trafic qui ferait pâlir bien des aéroports contrôlés : 47 805 mouvements en 2025, à 95 % commerciaux, avec des pointes au-delà de 40 mouvements par heure. Le rapport que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a publié le 14 octobre 2026 sur une quasi-collision survenue le 28 décembre 2024 dépasse largement cet événement : il conclut que le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) n'est plus adapté et demande à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) d'y mettre en place un service de contrôle.

Deux avions sur la même route, à la même altitude

Ce jour-là, deux vols commerciaux de passagers partent en VFR de l'aéroport international Princesse-Juliana, à Sint Maarten, à 17 NM de Saint-Barthélemy, un trajet d'une quinzaine de minutes. Le Britten-Norman BN2 Islander PJ-SXM de SXM Airways décolle le premier, avec deux pilotes et trois passagers. Deux minutes plus tard, le Pilatus PC12 F-ONGX de St Barth Executive, avec un pilote et quatre passagers, prend la même route, vers 1 500 ft. Le turbopropulseur suisse, nettement plus rapide que le bimoteur à pistons britannique, le rattrape progressivement.

Aucune des barrières prévues ne fonctionne. La contrôleuse de la tour de Juliana ne donne pas d'information de trafic avant de transférer les avions sur la fréquence de Saint-Barthélemy. L'agent AFIS de Saint-Barthélemy n'en donne pas non plus : il explique au BEA que son attention était absorbée par une activité soutenue au sol, la fréquence étant occupée à environ 80 %, et qu'il comptait sur un rappel ultérieur du pilote du PC12. Le transpondeur du BN2, pour une raison que l'enquête n'a pas pu déterminer, n'émet pas : le système anticollision (TCAS) du PC12 ne peut donc ni le détecter ni alerter. Ni la tour de Juliana, qui n'utilise pas de visualisation radar et où le transpondeur n'est pas obligatoire en VFR, ni l'AFIS ne s'en aperçoivent.

Reste la radio. Le pilote du PC12 s'annonce en français à 30 secondes du point de report GROUPER, et l'agent lui répond en français. Quelques secondes plus tard, l'équipage du BN2 s'annonce en anglais. Il écoutait la fréquence, mais ne parlait pas français et n'a rien compris du premier échange. Les deux équipages annoncent ensuite qu'ils rappelleront au même point de report, l'un sous son nom français, PAIN DE SUCRE, l'autre sous son nom anglais, SUGARLOAF. Chacun pense être seul dans le circuit pour la piste 10. À l'approche de ce point, le PC12 passe moins de 100 ft au-dessus du BN2. Personne n'a vu l'autre avant. Le BN2 interrompt son approche par un virage à droite, le PC12 fait un 360 par la gauche, puis les deux avions se posent sans autre incident. Selon le BEA, la collision a été évitée « par chance ».

Onze événements depuis 2023

Le BEA ne s'arrête pas à ce seul vol. Depuis 2022, il a ouvert sept enquêtes pour des événements dans l'espace aérien de Saint-Barthélemy, dont trois entre décembre 2024 et janvier 2025 et une en janvier 2026. Pour ce rapport, il a examiné onze occurrences liées à la circulation aérienne survenues depuis 2023, avec un risque de collision en vol ou au sol : rapprochements dangereux en série le 2 janvier 2023, en une dizaine de minutes, lors d'une journée à 325 mouvements ; quasi-collisions sur la piste les 26 décembre 2023 et 22 novembre 2024 ; atterrissages sur piste occupée les 29 janvier 2025 et 2 janvier 2026 ; quasi-incursion de piste le 31 janvier 2026 ; conflits en vol en 2024 et en avril 2026. Plusieurs se sont produits avec des informations de trafic correctement transmises, ce qui montre que le problème ne tient pas qu'aux circonstances particulières du 28 décembre 2024.

Information de vol ou contrôle : la différence qui compte

Un agent AFIS fournit aux pilotes les informations utiles à la sécurité : piste en service, vent, trafics connus, état de l'aérodrome. Il ne délivre ni clairance ni instruction, et n'a aucun pouvoir pour séparer ou séquencer les avions. Ce sont les pilotes qui s'organisent entre eux, à la radio, et qui restent responsables de leur trajectoire et de l'anticollision selon le principe « voir et éviter ». Un contrôleur d'aérodrome, lui, autorise l'atterrissage, l'alignement et le décollage, impose un ordre d'arrivée et peut faire attendre un avion.

À Saint-Barthélemy, l'aérodrome est exploité par la Collectivité, qui assure aussi le service AFIS. La fourniture des services de la circulation aérienne dans cet espace est déléguée par le prestataire de Juliana, lui-même opérant par délégation de celui de San Juan, à Porto Rico. Il n'existe pas de service d'approche capable de préséquencer les arrivées, alors que plus de 60 % du trafic entrant vient de Juliana. Les procédures de coordination entre les deux organismes datent de 2013 et ne prévoient rien pour les rattrapages entre avions rapides (PC12, Caravan) et lents (BN2, hélicoptères).

Le BEA décrit des agents AFIS « réduits à un rôle d'observateur », témoins d'un conflit qui se forme sans autorité pour l'empêcher, et parfois contraints de sortir de leurs prérogatives pour demander à un pilote de rester avant la piste. Il relève aussi que l'écran de visualisation radar et ADS-B présent dans la vigie, le système TopSky, ne peut servir réglementairement qu'à titre consultatif : les procédures interdisent de l'utiliser pour surveiller le trafic ou fournir des informations de trafic.

Voir et éviter, une barrière ultime

L'analyse du BEA sur le « voir et éviter » mérite d'être lue par tous les pilotes VFR. En s'appuyant sur des études de référence, le rapport rappelle que l'œil ne balaie qu'une fraction du champ visuel, par fixations brèves, et qu'un avion en route convergente, presque immobile dans le pare-brise, est particulièrement difficile à voir. La charge de travail, la radio et l'avionique réduisent encore le temps passé dehors. Une recherche visuelle sans information de trafic est bien moins efficace qu'une recherche dirigée. À Saint-Barthélemy, piste orientée est-ouest, le Soleil se trouve dans l'axe en fin de journée, au moment du pic d'activité. Le BEA rappelle qu'en France, depuis 2010, 20 accidents ont fait suite à une collision en vol, dont 7 mortels ayant coûté la vie à 16 personnes. Sa conclusion : le principe doit être considéré comme une barrière ultime, et non comme un moyen fiable de prévenir les collisions dans un espace dense.

Congestion, horaires et pression commerciale

Le trafic progresse, porté par des avions de faible capacité qui acheminent les passagers arrivés à Juliana par vols long-courriers. Ces correspondances concentrent les arrivées en fin de journée, juste avant la fermeture au coucher du Soleil. Les équipages rapportent la pression d'enchaîner les rotations avant la nuit, ce qui favorise, selon le BEA, décisions tardives, intégrations rapides et alignements courts. Une étude de capacité a montré que la saturation des parkings était le facteur limitant. Un dispositif expérimental de facilitation des horaires, confié à l'association COHOR, a été appliqué sur la base du volontariat du 15 novembre 2025 au 15 janvier 2026 et du 7 au 15 mars 2026 ; un décret étendant la réglementation européenne sur la coordination des horaires a été publié en juin 2026, l'arrêté d'application étant en préparation pour l'hiver 2026-2027. Le BEA note que des événements significatifs se sont produits même pendant la période de facilitation.

Les mesures déjà prises

• Un NOTAM permanent, publié en octobre 2025, impose aux avions d'attendre aux points d'arrêt et aux hélicoptères d'attendre à leur parking jusqu'à obtention des informations de trafic auprès de l'AFIS.
• L'exploitant AFIS a demandé à la DSAC Antilles-Guyane de pouvoir utiliser la visualisation TopSky pour donner des informations de trafic ; le dossier était en instruction avec un objectif de validation avant fin 2026.
• St Barth Executive a imposé à ses pilotes l'usage exclusif de l'anglais à Saint-Barthélemy et Grand-Case, une vitesse limitée à 150 kt après le premier point de report et l'interdiction de tout dépassement non approuvé après GROUPER.
• Le service de navigation aérienne de Juliana prévoit de rendre le transpondeur obligatoire pour tous les vols dans sa zone de contrôle (CTR), étudie une station sol ADS-B et va réviser la lettre d'accord avec Saint-Barthélemy.

Deux recommandations à la DGAC

La recommandation FRAN-2026-004 demande que la DGAC s'assure de la mise en place d'un service de contrôle d'aérodrome à Saint-Barthélemy et en définisse les modalités. Le BEA s'appuie sur le nombre d'événements, sur les limites du voir et éviter et du séquencement négocié entre pilotes, sur l'environnement atypique et sur un trafic devenu supérieur à celui de nombreux aérodromes contrôlés de métropole et d'outre-mer.

La recommandation FRAN-2026-005 demande, en complément, de poursuivre les mesures d'atténuation du risque avec l'exploitant. Le BEA cite notamment l'utilisation de la visualisation radar et ADS-B par les agents AFIS, l'emport obligatoire de l'ADS-B au moins en émission, un ATIS (diffusion automatique des informations d'aérodrome) pour soulager la fréquence, une appellation unique des points de report, une limitation de vitesse dans la zone réglementée TF R4, la pérennisation de la facilitation des horaires, et une refonte, avec l'autorité de Sint Maarten, des accords avec Juliana, de l'espace aérien, d'un éventuel service d'approche et de l'obligation de transpondeur.

En vertu du règlement européen n° 996/2010, une recommandation ne constitue pas une présomption de faute. La DGAC doit faire connaître au BEA, dans un délai de 90 jours, les mesures prises ou envisagées. Cette réponse, attendue d'ici janvier 2027, dira si Saint-Barthélemy, symbole de l'aviation antillaise et de ses approches spectaculaires, changera de régime de circulation aérienne avant les prochaines hautes saisons.