Reach AC-6 : le concepteur du Kodiak veut concurrencer Daher avec un utilitaire à 2,25 millions de dollars

Tom Hamilton, le concepteur du Kodiak, revient sur le marché des monomoteurs utilitaires avec un nouveau projet, le Reach AC-6. Sa société, Reach Aviation, a dévoilé fin octobre 2026 les grandes lignes d'un avion de 8 à 9 places, proposé en version turbopropulseur et en version diesel, et affiché autour de 2,25 millions de dollars. Un tarif nettement inférieur à celui du Kodiak, aujourd'hui produit par le français Daher. Mais l'avion n'existe encore que sur le papier, et son financement reste à boucler.

Le retour du père du Kodiak

Tom Hamilton n'est pas un inconnu. On lui doit le Glasair et le GlaStar, deux références de la construction amateur, ainsi que des flotteurs composites développés avec la société Aerocet. En 1999, il fonde Quest Aircraft à Sandpoint, dans l'Idaho, pour développer le Kodiak, un monomoteur à turbine de 10 places pensé pour les terrains courts et sommaires, notamment au service des missions humanitaires et religieuses. L'avion est certifié par la FAA en 2007.

En octobre 2019, Daher finalise le rachat de Quest Aircraft. Le Kodiak rejoint alors le TBM dans la gamme du constructeur français, qui l'a depuis décliné en une version allongée, le Kodiak 900. Tom Hamilton, lui, a fondé Reach Aviation en 2017, à Priest River, toujours dans l'Idaho. Il en est aujourd'hui administrateur, la direction générale étant assurée par Samuel Spear.

Un utilitaire en tubes d'acier, pensé pour la maintenance

L'AC-6 est un monomoteur à aile haute destiné aux pistes de brousse. Sa structure reprend une solution éprouvée sur les avions de travail : un treillis de tubes d'acier, réputé robuste et réparable, recouvert ici de panneaux composites amovibles. D'après les éléments publiés par Reach et repris par Plane & Pilot, deux mécaniciens devraient pouvoir déposer les panneaux extérieurs en deux heures environ, et le pare-brise est conçu pour être remplacé rapidement, ce qui donne aussi accès à l'arrière de la planche de bord.

La cabine mesure 49 pouces (1,24 m) de large et offre 8 pieds (2,4 m) de longueur utile derrière les pilotes. Une porte cargo de 42 pouces (1,07 m) est prévue, avec en option une seconde porte et un conteneur ventral. Chaque cellule recevra d'origine les points d'ancrage structuraux nécessaires au montage de flotteurs. Côté avionique, Reach évoque deux écrans Garmin G500 TXi, des navigateurs GTN 750 et 650, un instrument de secours GI 275 et le pilote automatique GFC 500.

Turbine ou diesel : deux versions, un seul carburant

La version qui doit être certifiée la première, l'AC-6T, sera motorisée par un Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 ch, le même moteur que celui du Kodiak 100. Reach annonce une croisière d'environ 170 kt, une distance franchissable de 800 NM (environ 1 480 km) avec 45 minutes de réserve et une charge utile visée de 3 000 lb (environ 1 360 kg).

La seconde version, l'AC-6D, recevrait un moteur diesel de 12 cylindres de 650 ch développé par Ascent Engine Technologies, dont l'AC-6 serait l'avion de lancement. Annoncée à environ 165 kt, elle consommerait environ 40 % de carburant de moins que la version à turbine, ce qui porterait sa distance franchissable à 1 450 NM (près de 2 700 km). Les deux versions brûlent du kérosène Jet A-1, un carburant disponible bien plus largement que l'AVGAS 100LL dans les régions isolées.

Pour les performances sur terrain court, Reach vise 750 ft (environ 230 m) au décollage et 700 ft (environ 215 m) à l'atterrissage pour franchir un obstacle de 50 ft, avec une vitesse de décrochage projetée de 56 kt grâce à des volets à double fente braqués jusqu'à 48°.

Un créneau entre le Beaver et le Caravan

Reach positionne son avion entre deux générations : d'un côté, les monomoteurs à pistons vieillissants comme le de Havilland Canada Beaver ou le Cessna 206, encore très présents dans le travail aérien et les zones reculées ; de l'autre, les turbopropulseurs plus gros et plus chers, comme le Kodiak et le Cessna Caravan. La clientèle visée est la même que celle qu'avait ciblée le Kodiak à ses débuts : l'aviation missionnaire, les petits exploitants commerciaux et les propriétaires privés.

L'argument principal est le prix. Avec un objectif de 2,25 millions de dollars pour l'AC-6T, Reach affirme être au moins un million de dollars sous les turbopropulseurs comparables. Aerobuzz, qui a consacré un article au projet le 28 octobre, y voit un pied de nez à Daher, qui exploite désormais l'héritage de Hamilton sur ce même segment.

Des chiffres qui restent des objectifs

Toutes les performances annoncées sont des objectifs de développement et non des valeurs démontrées : aucun prototype n'a volé. Reach n'a communiqué ni date de premier vol, ni calendrier de certification, ni date de premières livraisons, et cherche des partenaires financiers pour mener le développement à son terme. Aerobuzz estime que la société doit encore lever plusieurs dizaines de millions de dollars pour certifier et industrialiser l'avion.

L'histoire récente de l'aviation générale incite à la prudence : la certification d'un nouvel avion, même conventionnel, prend généralement des années et mobilise des moyens considérables. Le choix d'un moteur éprouvé comme le PT6A-34 pour la première version limite toutefois le risque technique, alors que la version diesel dépend de la maturité d'un moteur encore nouveau.

Ce que cela change pour le marché européen

À court terme, rien : l'AC-6 vise d'abord le marché nord-américain et une certification FAA. Pour les exploitants européens de monoturbines utilitaires (parachutisme, travail aérien, transport à la demande vers des terrains courts), le marché reste dominé par le Cessna Caravan, le Pilatus PC-6, dont la production s'est arrêtée, et le Kodiak. Une éventuelle validation par l'EASA ne pourrait intervenir qu'après la certification américaine.

Le projet mérite néanmoins d'être suivi pour deux raisons : il pourrait entretenir une pression sur les prix d'un segment où l'offre est restreinte, et la version diesel serait, si elle aboutit, l'une des rares alternatives à la turbine dans cette classe de puissance. Les prochaines étapes à surveiller sont la levée de fonds, le lancement d'un prototype et le dépôt d'une demande de certification de type.