UltraFan 30 : Londres et Rolls-Royce s'engagent sur 2,5 milliards de livres pour revenir sur les moteurs de monocouloirs

Le gouvernement britannique et Rolls-Royce ont annoncé le 28 octobre 2026, à l'occasion de la présentation du budget du Royaume-Uni, un programme commun de recherche et technologie de 2,5 milliards de livres sterling (environ 3,3 milliards de dollars) sur dix ans. Son objectif principal : permettre au motoriste de Derby de revenir sur le marché des moteurs d'avions monocouloirs, qu'il a quitté en 2012, avec un nouveau turboréacteur à double flux et réducteur, l'UltraFan 30. L'accord reste toutefois un cadre : aucune nouvelle subvention n'a encore été attribuée.

Ce que contient l'accord

Le programme porte sur les technologies de turbines à gaz de nouvelle génération pour l'aéronautique civile et militaire. Il est présenté comme le point de départ d'une coopération de plusieurs décennies entre l'État britannique et Rolls-Royce. Les deux parties le financeront conjointement, mais la répartition des coûts n'a pas été arrêtée ; selon Air Data News, Rolls-Royce prévoit d'y investir nettement plus que l'État.

Les conditions sont encadrées. Tout soutien public futur dépendra de l'accord sur les termes définitifs, des approbations gouvernementales et de contrôles portant sur le coût pour les finances publiques, le rapport qualité-prix et les règles britanniques sur les subventions. Les premières étapes, si elles se concrétisent, doivent soutenir 3 300 emplois chez Rolls-Royce et ses fournisseurs au Royaume-Uni d'ici à la fin de 2029.

En échange, le motoriste s'engage sur l'implantation industrielle : s'il est retenu pour motoriser un futur monocouloir, il prévoit de construire au Royaume-Uni de nouvelles installations d'assemblage et d'essais de moteurs, et d'y développer la production d'aubes de turbine haute pression et d'aubes de soufflante en composite. L'annonce a été relayée par le ministre de l'Industrie Blair McDougall depuis le site Rolls-Royce d'Inchinnan, près de Glasgow. Le directeur général Tufan Erginbilgic a parlé d'un « moment historique » pour l'industrie aérospatiale britannique.

Pourquoi le monocouloir

Rolls-Royce est aujourd'hui présent sur les avions long-courriers avec sa famille Trent (A330neo, A350, 787) et sur les jets d'affaires, mais absent du segment le plus volumineux : celui des A320neo et 737 MAX, motorisés par le LEAP de CFM International (coentreprise de Safran et GE Aerospace) et par le GTF de Pratt & Whitney. Le motoriste britannique en est sorti en 2012 en cédant à Pratt & Whitney sa participation dans International Aero Engines, le consortium qui produisait le V2500 de l'A320.

Le gouvernement estime que les avions monocouloirs pourraient représenter environ 164 milliards de dollars sur un marché aéronautique commercial mondial de 278 milliards de dollars par an à l'horizon 2050. Rolls-Royce considère ce segment comme la plus grande opportunité de croissance du secteur pour les cinquante prochaines années et chiffre à 120 milliards de livres l'apport potentiel à l'économie britannique sur la durée d'un programme. M. Erginbilgic a indiqué qu'Airbus comme Boeing souhaitaient sa participation ; le motoriste entend entrer sur ce marché avec un partenaire, dont l'identité n'a pas été dévoilée.

Le calendrier est dicté par les avionneurs. Ils doivent choisir leurs partenaires moteurs dans les prochaines années, pour un lancement des futurs monocouloirs autour du tournant de la décennie et une mise en service entre le milieu et la fin des années 2030.

L'UltraFan 30, un moteur à réducteur

Dévoilé sous forme de maquette fin février 2026, l'UltraFan 30 (UF30) est un turboréacteur à double flux caréné, de la classe des 30 000 lbf de poussée (environ 133 kN). Rolls-Royce a choisi une soufflante carénée plutôt qu'une soufflante non carénée (open fan), l'architecture explorée par CFM avec son programme RISE.

Sa principale caractéristique est le réducteur de puissance placé entre la soufflante et la turbine basse pression. Sur un moteur classique, soufflante et turbine tournent à la même vitesse, ce qui oblige à un compromis : la soufflante doit tourner lentement pour rester efficace, la turbine vite. Le réducteur permet à chacune de tourner à sa vitesse optimale, et donc d'agrandir la soufflante pour augmenter le taux de dilution, c'est-à-dire la part d'air qui contourne le cœur du moteur. Plus ce taux est élevé, plus le moteur produit sa poussée avec efficacité.

Les chiffres publiés par Aerospace Global News et Aviation Week donnent une soufflante de 90 pouces (environ 2,29 m) de diamètre, un taux de dilution de 12 à 15, un taux de compression global de 50 et un réducteur de 20 mégawatts, moins de la moitié de la puissance de celui du démonstrateur précédent. Rolls-Royce vise jusqu'à 20 % de consommation en moins par rapport aux moteurs en service aujourd'hui. Le coût total du programme était estimé au printemps 2026 à environ 3 milliards de livres, dont plus de 500 millions déjà investis par l'entreprise.

Un héritier du démonstrateur UltraFan

L'UF30 dérive du démonstrateur UltraFan, un moteur de 140 pouces (3,56 m) de diamètre de soufflante conçu pour les gros porteurs. Il a tourné pour la première fois en mai 2023 au banc Testbed 80 de Derby, que Rolls-Royce présente comme la plus grande installation d'essais moteurs couverte au monde, puis a atteint sa pleine puissance en novembre 2023, la première partie de l'essai étant réalisée avec 100 % de carburant d'aviation durable (SAF). Rolls-Royce annonçait alors un gain d'efficacité de 10 % par rapport au Trent XWB de l'A350 et de 25 % par rapport au premier moteur Trent, ainsi qu'une technologie adaptable de 25 000 à 110 000 lbf de poussée.

Rolls-Royce a achevé à l'été 2026 la revue de conception du concept de l'UF30. Un premier démonstrateur au sol doit tourner en 2028. Le programme a aussi reçu un soutien européen : en mars 2026, l'entreprise commune Clean Aviation de l'Union européenne a annoncé jusqu'à 64 millions d'euros pour des technologies de l'UF30 dans le cadre de son projet « Unified ».

Ce qu'il faut surveiller

Trois échéances diront si l'annonce de Londres se traduit en programme industriel. La première est la négociation des termes définitifs de l'accord et l'attribution effective des premiers financements publics. La deuxième est l'essai au sol du démonstrateur UF30 en 2028, qui validera le réducteur et le cœur du moteur à l'échelle d'un monocouloir. La troisième, décisive, sera le choix des motoristes par Airbus pour le successeur de l'A320 et par Boeing pour celui du 737.

La concurrence sera rude. CFM prépare avec RISE une architecture à soufflante non carénée, tandis que Pratt & Whitney exploite depuis 2016 un moteur à réducteur, le GTF, sur l'A320neo et l'A220. Pour Safran, partenaire de GE dans CFM, l'arrivée d'un troisième acteur sur le segment le plus rentable du marché des moteurs serait un changement majeur de paysage.