Fiche avion : COMAC C919

Genèse et programme

Le C919 est le premier avion de ligne monocouloir de conception chinoise destiné au cœur du marché, celui des appareils de 150 à 200 places dominé par l'Airbus A320 et le Boeing 737. Le programme est lancé en 2008 par COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), société d'État créée la même année à Shanghai. La demande de certificat de type est déposée auprès de l'autorité chinoise de l'aviation civile, la CAAC, le 28 octobre 2010. Fin 2009, COMAC choisit son moteur : le LEAP-1C de CFM International, coentreprise de GE Aerospace et Safran.

Le premier prototype sort d'usine le 2 novembre 2015 et effectue son premier vol le 5 mai 2017, avec environ trois ans de retard sur le calendrier initial. Six prototypes participent à la campagne d'essais. La CAAC délivre l'autorisation d'inspection de type (type inspection authorization, étape qui ouvre les vols de certification menés par les pilotes de l'autorité) le 27 novembre 2020, puis le certificat de type fin septembre 2022 ; COMAC l'annonce le 30 septembre. Le certificat de production, qui autorise la fabrication en série, suit le 29 novembre 2022.

Le premier exemplaire de série est livré à China Eastern Airlines le 9 décembre 2022. Le premier vol commercial a lieu le 28 mai 2023 entre Shanghai-Hongqiao et Pékin-Capitale, sous le numéro de vol MU9191. En 2026, le programme franchit deux étapes : la première ligne internationale régulière, ouverte par Air China entre Pékin et Oulan-Bator (Mongolie) à la mi-août, et le premier vol de la version raccourcie dite « plateau », le 29 juillet.

Conception et technique

Le C919 reprend la formule classique du biréacteur monocouloir : aile basse en flèche, deux moteurs sous voilure, empennage classique. L'aile est dite supercritique : son profil retarde l'apparition des ondes de choc en croisière transsonique, ce qui réduit la traînée à Mach élevé. Les extrémités sont munies d'ailettes (winglets). La structure reste majoritairement métallique. Les alliages aluminium-lithium, plus légers que les alliages d'aluminium classiques, en représentent environ 9 % et les matériaux composites environ 12 %.

Motorisation

Le LEAP-1C a été certifié simultanément par l'EASA et la FAA le 21 décembre 2016. D'après la fiche de navigabilité EASA (TCDS EASA.E.110), le LEAP-1C28 développe 12 998 daN en poussée de décollage et le LEAP-1C30, destiné à la version à masse augmentée, 13 714 daN. Il se distingue des LEAP-1A (A320neo) et 1B (737 MAX) par son système propulsif intégré : moteur, nacelle et inverseur sont livrés comme un ensemble unique, l'inverseur étant fourni par Nexcelle (Safran Nacelles et Middle River Aircraft Systems). On y retrouve les technologies de la famille : aubes de soufflante en composite tissé 3D, chambre de combustion TAPS à injecteurs fabriqués par fabrication additive, éléments en composite à matrice céramique dans la turbine haute pression.

Commandes de vol et systèmes

Le C919 est piloté par commandes de vol électriques (fly-by-wire) : les ordres des pilotes sont transmis aux gouvernes par des calculateurs et non par des câbles. Le système, choisi en 2010, provient de Honeywell et comprend les mini-manches latéraux et le pilote automatique avec atterrissage automatique. Les grands systèmes sont fournis par des coentreprises entre industriels occidentaux et l'AVIC, le groupe aéronautique d'État : commandes de vol (Honeywell), avionique (GE Aerospace, Collins), trains d'atterrissage (Liebherr), dispositifs hypersustentateurs (Moog), carburant (Parker), génération électrique (Hamilton Sundstrand). Le groupe auxiliaire de puissance (APU) est un Honeywell.

Performances

Les caractéristiques ci-dessous proviennent de la note présentée par la Chine à un groupe de travail de l'OACI sur les aérodromes en juillet 2024, elle-même tirée du manuel de planification aéroportuaire de COMAC. Le C919 existe en deux versions de masse : la version standard (STD) et la version à rayon d'action étendu (ER).

• Masse maximale au décollage : 75 100 kg (STD) et 78 900 kg (ER). La version ER gagne en rayon d'action grâce à cette masse plus élevée et à une structure renforcée, sans réservoir supplémentaire ; la capacité en carburant utilisable reste de 24 917 litres.
• Distance franchissable avec la charge marchande standard : 4 139 km (2 235 NM) en STD et 5 576 km (3 011 NM) en ER.
• Longueur de piste au décollage (masse maximale, niveau de la mer, atmosphère type) : 2 052 m (STD) et 2 125 m (ER).
• Altitude maximale d'exploitation : 12 131 m, soit 39 800 ft.

COMAC n'a pas publié de chiffres de consommation vérifiables par des tiers. L'avion est classé en code de référence d'aérodrome OACI 4C, comme l'A320 et le 737 : il utilise donc les mêmes postes de stationnement et les mêmes pistes.

Cabine et poste de pilotage

Le fuselage mesure 3,96 m de large. La cabine monocouloir permet une disposition à six sièges de front en classe économique. COMAC annonce de 158 places en biclasse à 192 places en classe unique à haute densité ; la configuration de référence des documents aéroportuaires compte 168 places, toutes en économique.

Le poste de pilotage est prévu pour deux pilotes. Il comprend cinq écrans à cristaux liquides de 15,4 pouces fournis par Barco, et deux mini-manches latéraux, une philosophie proche de celle d'Airbus.

Exploitants et marché

Les trois grandes compagnies d'État chinoises exploitent le C919 : China Eastern Airlines (client de lancement), Air China et China Southern Airlines. Le 15 octobre 2026, le président de COMAC, Shen Bo, a annoncé que l'avion avait transporté plus de 8,4 millions de passagers et desservi 27 villes depuis sa mise en service.

La montée en cadence reste le point faible du programme. Selon les relevés de flotte cités par la presse spécialisée, une quinzaine d'appareils ont été livrés en 2025 et onze seulement entre janvier et septembre 2026, alors que les compagnies prévoyaient d'en recevoir 33 sur l'année. La flotte en service compte ainsi un peu plus de quarante exemplaires à l'automne 2026. COMAC cite des pénuries de main-d'œuvre et des retards de fournisseurs étrangers. Au printemps 2025, les États-Unis ont en outre suspendu de mai à juillet les licences d'exportation des moteurs LEAP-1C vers la Chine.

COMAC revendique plus d'un millier de commandes, mais ces chiffres mêlent commandes fermes, options et engagements non détaillés. Air China, China Eastern et China Southern ont chacune commandé environ une centaine d'appareils ; des sociétés de location chinoises, Tibet Airlines et la compagnie brunéienne GallopAir figurent aussi parmi les clients annoncés. Le prix catalogue n'est pas publié officiellement.

Aucune compagnie française ni européenne n'exploite ou n'a commandé le C919. En Europe, l'appareil ne peut pas voler sans validation de son certificat de type par l'EASA. COMAC a déposé sa demande en 2019 ; les travaux, ralentis par la pandémie, ont repris en 2023. En 2025, le directeur exécutif de l'EASA, Florian Guillermet, a indiqué que l'avion ne serait pas validé cette année-là et qu'il faudrait encore trois à six ans. En janvier 2026, des pilotes d'essais de l'EASA ont effectué une série de vols à Shanghai, que l'agence a présentés comme des « activités de validation », sans annoncer de calendrier. COMAC ne demande pas, à ce stade, de certification à la FAA.

Versions

1. C919-100 STD : version de base, motorisée par le LEAP-1C28, exploitée par les trois grandes compagnies chinoises.
2. C919-100 ER : masse maximale au décollage portée à 78 900 kg et moteurs LEAP-1C30, pour un rayon d'action d'environ 5 600 km.
3. Version « plateau » (souvent désignée C919-600) : fuselage raccourci et systèmes adaptés aux aéroports de haute altitude, notamment ceux du plateau tibétain. Le premier exemplaire a volé 1 h 59 min au départ de Shanghai-Pudong le 29 juillet 2026 ; il reste en essais chez COMAC.
4. Version allongée (souvent désignée C919-800) : en développement, elle viserait la catégorie de l'A321neo. Aucune date de certification n'a été annoncée par COMAC.

À plus long terme, la Chine développe son propre moteur, le CJ-1000A de l'AECC, essayé en vol sur un banc volant depuis 2023, pour réduire la dépendance au LEAP-1C. Aucune date de certification officielle n'a été publiée.

Points à surveiller

• La validation EASA : elle conditionne toute exploitation en Europe et pèsera sur les ventes hors de Chine. L'estimation de l'agence situe l'échéance entre 2028 et 2031.
• Les cadences de production : le nombre de livraisons de fin 2026 dira si COMAC parvient à dépasser la quinzaine d'avions par an.
• La chaîne d'approvisionnement : le moteur et une grande partie des systèmes sont occidentaux, ce qui expose le programme aux contrôles à l'exportation américains. L'arrivée du CJ-1000A et le remplacement progressif des équipements importés sont à suivre.
• Le retour d'expérience en service : fiabilité, coûts de maintenance et consommation réelle restent peu documentés de façon indépendante, l'avion n'étant exploité que par des compagnies chinoises.
• Les nouvelles versions : essais et certification de la version plateau, puis lancement effectif de la version allongée.