Fiche avion : Boeing 737 MAX 7

Le Boeing 737-7, plus connu sous le nom de 737 MAX 7, est le plus petit membre de la famille 737 MAX. Lancé en 2016 et en vol depuis mars 2018, il a attendu plus de huit ans sa certification : la FAA lui a accordé un certificat de type amendé le 3 août 2026. Sa première livraison à Southwest Airlines, client de lancement et principal acheteur, est prévue en décembre 2026. Aucune validation par l'EASA n'a en revanche été annoncée. Cette fiche rassemble les données publiées par Boeing et les autorités ; elle sera mise à jour à chaque étape.

Genèse et programme

Le MAX 7 succède au 737-700 de la génération précédente (737 NG). Dans sa première définition, il reprenait la longueur du -700. Au salon de Farnborough de juillet 2016, Boeing a annoncé une version redessinée, allongée de deux rangées de sièges : le fuselage gagne 76 pouces (environ 1,93 m) au total, 30 pouces à l'avant et 46 pouces à l'arrière. L'avion reçoit aussi deux paires d'issues d'aile au lieu d'une seule sur le -700, ce qui relève sa capacité maximale.

Le premier MAX 7 est sorti d'usine le 5 février 2018 à Renton, près de Seattle, et a effectué son premier vol le 16 mars 2018, un vol d'environ trois heures conclu à Moses Lake. Southwest prévoyait alors une mise en service en janvier 2019. Le calendrier a été bouleversé par l'immobilisation mondiale des 737 MAX après les accidents de Lion Air (octobre 2018) et d'Ethiopian Airlines (mars 2019), puis par le durcissement des processus de certification qui a suivi.

En décembre 2022, le Congrès américain a voté une disposition permettant de certifier les MAX 7 et MAX 10 sans le système moderne d'alerte de l'équipage (EICAS) qu'une loi de 2020 rendait obligatoire pour les avions certifiés après fin 2022, en contrepartie de modifications de sécurité sur l'ensemble des MAX. En août 2023, Boeing a révélé un nouveau problème : si l'antigivrage des moteurs restait activé trop longtemps hors conditions givrantes, l'entrée d'air en composite de la nacelle pouvait surchauffer au point de se rompre. Après avoir demandé une dérogation temporaire en décembre 2023, le constructeur l'a retirée en janvier 2024 et a choisi de corriger le défaut avant la certification. La FAA a finalement délivré le certificat le 3 août 2026, après environ 700 heures d'essais en vol réparties sur 440 vols et quelque 350 heures d'essais au sol.

Conception et technique

Le MAX 7 partage l'aile, le train d'atterrissage et le poste de pilotage du MAX 8. Il est propulsé par deux turbosoufflantes CFM International LEAP-1B, fabriquées par la coentreprise de Safran et GE Aerospace. Sa longueur est de 35,56 m, pour une envergure d'environ 35,9 m avec les winglets « Advanced Technology » caractéristiques de la famille MAX.

La correction du problème d'antigivrage, décrite par Boeing à Leeham News en juillet 2026, combine des générateurs de turbulence dans l'entrée d'air, des modifications aérodynamiques et structurales, une isolation thermique autour des points chauds et un pressostat redondant relié à une alarme dans le poste de pilotage. Selon le responsable du programme, elle abaisse d'environ 200 °F (110 °C) la température au point critique. Cette solution concerne aussi le MAX 10.

Le MAX 7 bénéficiera par ailleurs du nouveau système de mesure de l'incidence (Enhanced Angle of Attack System) introduit avec la certification du MAX 10 : Boeing prévoit de l'installer en usine sur les MAX 7, 8 et 9 neufs et de l'intégrer en rattrapage sur environ 2 300 MAX en service, dans un délai de deux ans.

Performances

Le principal atout du MAX 7 est son rayon d'action : jusqu'à 3 800 NM (7 040 km), soit environ huit heures de vol, contre 3 500 NM pour le MAX 8. Boeing le destine notamment aux compagnies opérant depuis des aéroports en altitude ou par fortes chaleurs, où un avion plus léger conserve de meilleures performances au décollage. Le constructeur annonce une consommation et des émissions de CO₂ inférieures d'environ 20 % à celles des avions qu'il remplace, et une empreinte sonore réduite de moitié ; par rapport au 737-700, la baisse de consommation est estimée à 14 %.

La masse maximale au décollage est d'environ 80 t (177 000 lb). Les distances publiées sont de l'ordre de 2 100 m au décollage à la masse maximale (niveau de la mer, atmosphère standard) et de 1 500 m à l'atterrissage. La soute offre 32,3 m³.

Cabine et poste de pilotage

En configuration biclasse, le MAX 7 emporte de 135 à 160 passagers selon Boeing, contre 160 à 180 pour le MAX 8 ; sa capacité maximale certifiée est de 172 sièges. La cabine reprend l'aménagement « Boeing Sky Interior » de la famille, avec coffres à bagages agrandis. Le poste de pilotage, commun aux MAX, est équipé de quatre grands écrans de 15 pouces ; la qualification de type 737 permet de passer d'une version à l'autre avec une formation aux différences, un argument clé pour Southwest, dont la flotte est entièrement composée de 737.

Exploitants et marché

Le carnet de commandes du MAX 7 est étroit. Fin 2025, Southwest détenait 269 commandes fermes et 152 options utilisables en MAX 7 ou en MAX 8, soit environ 90 % du total selon AirlineRatings. Les autres clients sont peu nombreux : Allegiant (30 exemplaires commandés, dont six convertis en MAX 8-200), la compagnie luxembourgeoise Luxair (quatre avions, première livraison attendue en mai 2027 selon AirlineRatings), ainsi que Ruili Airlines en Chine et SkyUp en Ukraine pour quelques unités. WestJet a converti ses MAX 7 en MAX 8 et MAX 10.

D'après un document réglementaire cité par FlightGlobal le 28 octobre 2026, Southwest prévoit de prendre livraison de son premier MAX 7 en décembre 2026 ; la compagnie a demandé des exemptions à certaines règles de la FAA pour effectuer le vol de livraison. Les avions déjà construits pendant les années d'attente sont en cours de remise en état, et la production se fait à Renton.

Le segment des 130 à 160 sièges est disputé par l'Airbus A220-300, conçu à l'origine par Bombardier, et par l'A319neo, qui ne totalise qu'une soixantaine de commandes. La faible demande pour cette taille d'avion explique en partie la modestie du carnet du MAX 7, face à plus de 7 200 commandes pour l'ensemble de la famille MAX.

Versions

• 737-7 (MAX 7) : 135 à 160 sièges en biclasse, 3 800 NM, certifié FAA le 3 août 2026.
• 737-8 (MAX 8) : 160 à 180 sièges, 3 500 NM, en service depuis 2017.
• 737-8-200 : version haute densité du MAX 8 (jusqu'à 197 sièges), lancée par Ryanair.
• 737-9 (MAX 9) : 175 à 195 sièges, 3 300 NM.
• 737-10 (MAX 10) : 185 à 210 sièges, 3 100 NM, certifié par la FAA en octobre 2026 (voir notre fiche).
• BBJ MAX 7 : version d'affaires dérivée.

Points à surveiller

Le premier point est la livraison effective à Southwest, annoncée pour décembre, puis la mise en ligne commerciale. Le deuxième concerne l'Europe : selon InsideFlyer, Boeing n'a pas mené de validation EASA en parallèle de la certification américaine, faute de demande européenne immédiate. Une validation sera pourtant nécessaire avant qu'un exploitant européen, comme Luxair, puisse faire voler l'avion ; l'EASA examine de près les dossiers MAX depuis 2019. Enfin, l'installation du nouveau système d'incidence sur la flotte MAX et la montée en cadence de la production du 737 conditionneront le rythme des livraisons. Cette fiche sera actualisée à chacune de ces étapes.