Fiche avion : Epic E1000 AX

Six places, une seule turbine, plus de 600 km/h en croisière : l'Epic E1000 AX occupe une niche très particulière, celle du monomoteur turbopropulsé capable de rivaliser en vitesse avec certains jets légers. Après avoir obtenu sa certification américaine en juillet 2025, la dernière configuration de l'appareil conçu à Bend, dans l'Oregon, a reçu son certificat de type de l'EASA en juillet 2026, ce qui lui ouvre officiellement le marché européen.

Genèse et programme

L'histoire de l'E1000 commence avec un kit. Au milieu des années 2000, Epic Aircraft commercialise l'Epic LT, un monomoteur en composite assemblé par ses propriétaires dans les ateliers de l'entreprise, sous le régime américain de la construction amateur. La société traverse ensuite une période agitée : faillite en 2009 (procédure dite « Chapter 11 »), rachat aux enchères en 2010, puis plusieurs changements d'actionnaires. Doug King prend la direction de l'entreprise en 2010 et l'occupe toujours.

En 2013, Epic cesse de vendre des kits pour se consacrer à un objectif plus ambitieux : faire certifier une version de série dérivée du LT. Le prototype de l'E1000 vole pour la première fois le 19 décembre 2015. La campagne d'essais dure plusieurs années et le certificat de type de la FAA, l'autorité américaine, est délivré le 6 novembre 2019. Les premières livraisons ont lieu en mai 2020, suivies en juillet 2020 du certificat de production, qui autorise l'usine à produire des avions conformes sans inspection individuelle par l'autorité.

Le programme évolue ensuite par configurations successives : l'E1000 GX en 2021, puis l'E1000 AX, présenté au salon Sun 'n Fun en avril 2025 et dont la certification FAA est annoncée le 21 juillet 2025. La fonction d'atterrissage automatique d'urgence Garmin Autoland, prévue dès l'origine, n'a été approuvée par la FAA qu'à la fin septembre 2026.

Côté européen, Epic a déposé sa demande auprès de l'EASA le 8 août 2022. La fiche de données du certificat de type (TCDS) EASA.IM.A.686 fixe la date de certification au 17 juillet 2026 ; l'annonce publique a été faite le 20 juillet, au premier jour du rassemblement d'Oshkosh.

Conception et technique

Sur le plan réglementaire, il n'existe qu'un seul modèle, l'E1000. Le GX et l'AX sont des configurations commerciales d'un même certificat de type, décrites dans des manuels de vol distincts. Selon la TCDS de l'EASA, l'AX se distingue du GX par ses batteries principales lithium-ion, une suite avionique G1000 NXi enrichie, l'automanette, le maintien électrique des freins et diverses autres modifications. Les numéros de série K086 et suivants (ainsi que K014) relèvent de la configuration AX.

L'appareil est un monoplan à aile basse, entièrement construit en composite à fibre de carbone, doté d'un train tricycle escamotable. L'aile de 13,11 m d'envergure offre une surface de 19,26 m². La cellule est certifiée en catégorie « utilitaire » de la norme CS-23, avec des facteurs de charge limites de +4,4 g et -1,76 g volets rentrés.

La motorisation repose sur un Pratt & Whitney Canada PT6A-67A, turbopropulseur à turbine libre limité à 1 200 ch au décollage, qui entraîne une hélice Hartzell à cinq pales composites de 2,67 m de diamètre. Le carburant est du kérosène Jet A ou JP-8, avec 999 litres utilisables. La cabine est pressurisée à 6,6 psi d'écart avec l'extérieur, ce qui permet de voler à 34 000 ft avec une altitude cabine acceptable sans masque.

Deux points de la base de certification EASA méritent d'être signalés : une condition spéciale relative aux facteurs humains de l'avionique intégrée, et une constatation de sécurité équivalente (ELOS) héritée de la FAA, qui accepte un vibreur et un pousseur de manche à la place de démonstrations de vrille. Le vol en conditions givrantes connues (FIKI) est autorisé à partir du numéro de série K056, ou sur les exemplaires plus anciens modifiés selon un bulletin de service.

Performances

Le constructeur annonce une vitesse de croisière maximale de 333 nœuds (617 km/h) en vitesse vraie, 317 nœuds en croisière normale et 260 nœuds en régime économique. Le taux de montée maximal atteint 4 000 ft/min, une valeur élevée pour un monomoteur. La distance franchissable maximale est de 1 560 milles nautiques (2 890 km), mais elle s'obtient avec une charge réduite : avec les réservoirs pleins, la charge marchande tombe à 534 kg.

Côté limitations, la TCDS fixe une vitesse maximale en exploitation (VMO) de 270 nœuds en vitesse corrigée et un nombre de Mach maximal (MMO) de 0,60. La vitesse de décrochage est de 68 nœuds. Les distances de décollage et d'atterrissage, mesurées au passage d'un obstacle de 15 m à la masse maximale, sont respectivement de 687 m et 731 m, ce qui donne accès à de nombreux terrains secondaires.

Cabine et poste de pilotage

L'avion est certifié pour un pilote seul et cinq passagers au maximum. La cabine mesure 4,57 m de long pour 1,38 m de large et 1,37 m de haut, soit un volume de 5,21 m³. La soute à bagages, de 0,51 m³, est limitée à 90 kg, une contrainte à garder à l'esprit pour les voyages à pleine charge. En option, Epic propose l'accès à Internet par satellite Starlink.

Le poste de pilotage s'articule autour de la suite Garmin G1000 NXi et du pilote automatique GFC 700. L'AX y ajoute l'automanette, qui gère la puissance et protège contre les survitesses et les sous-vitesses, un amortisseur de lacet qui s'engage automatiquement après le décollage, un radioaltimètre GRA 5500 et le module GDL 60, qui met à jour les bases de données sans intervention. Le radar météo GWX 8000 StormOptix et la fonction d'aide au roulage 3D SafeTaxi figurent parmi les options. Le pare-brise agrandi reçoit un traitement qui filtre les ultraviolets et une part importante du rayonnement infrarouge.

La fonction phare reste le Garmin Emergency Autoland. En cas d'incapacité du pilote, un passager peut l'activer à l'aide de boutons répartis dans la cabine ; le système peut aussi se déclencher seul s'il estime que le pilote ne répond plus. Il choisit alors un aérodrome en fonction de la longueur de piste, de la distance, du relief, de la météo et du carburant restant, informe le contrôle aérien et les occupants, conduit l'approche, pose l'avion, le freine jusqu'à l'arrêt et coupe le moteur.

Exploitants et marché

L'E1000 vise d'abord les propriétaires-pilotes fortunés qui veulent voyager vite sans passer au biréacteur. À son lancement, l'AX était proposé à partir de 4,7 millions de dollars, jusqu'à 4,85 millions avec options, au même prix que le GX qu'il remplace.

Selon les données de l'association des constructeurs GAMA, Epic avait livré 82 appareils entre la première livraison et la fin mars 2025. Sur l'ensemble de l'année 2025, l'association recense 28 livraisons : 7 GX en début d'année et 21 AX à partir du troisième trimestre. Le constructeur visait 36 livraisons en 2026.

En Europe, Epic s'appuie sur Airlink, à Salzbourg (Autriche), comme premier centre de maintenance agréé, et sur un organisme de formation également basé à Salzbourg. Les livraisons européennes sont annoncées pour 2027. L'appareil y affrontera des concurrents installés : le Daher TBM et le Pilatus PC-12, qui disposent eux aussi de l'Autoland de Garmin.

Versions

• Epic LT : kit de construction amateur, non certifié, ancêtre du programme.
• E1000 : première version certifiée par la FAA en 2019, livrée à partir de 2020.
• E1000 GX : configuration lancée en 2021, servant de référence dans la TCDS de l'EASA.
• E1000 AX : configuration actuelle, certifiée par la FAA en 2025 et par l'EASA en 2026, avec automanette, batteries lithium-ion et Autoland.

La TCDS européenne couvre les configurations GX et AX à partir du numéro de série K003, certains exemplaires anciens devant intégrer un bulletin de service pour être éligibles.

Points à surveiller

• L'Autoland en Europe : l'approbation FAA date de septembre 2026 ; aucune communication du constructeur ne précise à ce jour son statut auprès de l'EASA.
• Le transport commercial : en Europe, le transport public de passagers sur monomoteur en vol aux instruments relève d'une approbation spécifique de l'exploitant, ce qui conditionnera l'usage de l'E1000 en aviation à la demande.
• La montée en cadence : la capacité de l'usine de Bend à tenir ses objectifs de livraison sera déterminante, alors que la demande européenne s'ajoute à celle de l'Amérique du Nord.
• Une incohérence documentaire : la TCDS indique une date de certification au 17 juillet 2026 dans son corps, mais au 16 juillet 2026 dans son historique des révisions.